Trolejbusy v České republice

Informace:
Úvod Stručná historie
V provozu:
Brno České Budějovice Hradec Králové Chomutov a Jirkov Jihlava Mariánské Lázně Opava Ostrava Pardubice Plzeň Teplice Ústí nad Labem Zlín a Otrokovice
Zrušené:
České Budějovice 1 České Budějovice 2 Gmünd / Cmunt Děčín Most a Litvínov Praha

Stručná historie trolejbusů

Autor tohoto textu: ing. Ladislav Podivín

Na přelomu 19. a 20. století vniklo několik různých řešení a systémů odběru proudu z vrchního vedení. Byly to všelijaké typy kontaktních vozíčků (anglicky „trolley“) pojíždějících po vodičích zavěšených souběžně vedle sebe i nad sebou, tyčové sběrače s různými hlavicemi – kladkami i smykadly – používané v páru (vedle sebe, za sebou i nad sebou) nebo jako jeden dvoupólový sběrač apod. Vozidla této takzvané bezkolejné dráhy se zprvu objevovala na různých výstavách jako atrakce, avšak brzy našla i praktické uplatnění nejen při přepravě osob v řadě měst, na předměstích či v údolích řek, ale také při přepravě nákladů v důlních oblastech či v horách.

Většina těchto tratí však nepřežila první světovou válku. Příkladem mohou být dvě takové dráhy, které byly provozovány na našem území. Obě měly podobný způsob odběru proudu pomocí závěsných vozíčků systému Stoll. První trať spojovala v letech 1907 až 1916 město Gmünd s nádražím. To leží v lokalitě, která po roce 1918 připadla Československé republice pod názvem České Velenice. Druhou historickou trolejbusovou linku měly od roku 1909 České Budějovice v úseku, kde díky křížení s železniční tratí nebylo povoleno položit tramvajové koleje – ke hřbitovu sv.Otýlie. Provoz zde skončil v létě 1914.

Ve dvacátých a třicátých letech, kdy se budují kvalitní bezprašné vozovky a vozidla jsou vybavována pneumatikami, se na scéně objevují tzv.moderní trolejbusy. Vedle Německa, které dokonce uvažovalo s trolejbusovou dopravou i na nově budovaných dálnicích, a Itálie zaznamenáváme velký rozvoj také v USA, ve Velké Británii a dalších zemích. Od roku 1936 provozovala trolejbusy i Praha. Během druhé světové války byl zahájen provoz též v Plzni (1941) a ve Zlíně (1944).

Po válce, kdy přetrvávalo období nedostatku pohonných hmot, je datován vznik mnoha dalších trolejbusových systémů na všech obydlených kontinentech celého světa. U nás tehdy vznikly tyto nové trolejbusové provozy: Most a Litvínov (1946), České Budějovice podruhé (1948), Jihlava (1948), Hradec Králové (1949), Brno (1949), Děčín (1950) a ještě pět dalších v roce 1952 - nejen Pardubice, ale také další čtyři česká, resp.moravská a slezská města: Mariánské Lázně, Teplice, Ostrava a Opava.

Po této poslední vlně výstavby následovala 36 let dlouhá pauza vyplněná rušením tratí i celých provozů počínaje Mostem a Litvínovem (1959), přes České Budějovice (1971), Prahu (1972) a Děčín (1973). Také ve světě pod dojmem ropné hojnosti zaniklo mnoho systémů, což se ovšem některých zemí netýkalo. Zatímco Velká Británie nemilosrdně zlikvidovala všechny své trolejbusové provozy, v USA a v Německu se to také téměř podařilo, nalézáme na mapě bývalého SSSR přibližně 200 měst s trolejbusovou dopravou. Pečlivě udržované moderní trolejbusové provozy tradičně skýtá Švýcarsko.

V 70. a 80.letech se u nás začalo blýskat na lepší časy. Hrozba likvidace byla zastavena a v některých městech vznikaly dokonce i nové linky, např.v Brně. Jinde se však většinou žilo z podstaty, traťová zařízení i vozový park vesele chátraly navzdory různým vládním usnesením, které naoko dávaly tomuto druhu dopravy zelenou. Připravovaly se dlouhé seznamy měst, kde by měla být trolejbusová doprava obnovena nebo zcela nově zavedena. Vznikaly i velké projekty na dlouhé meziměstské tratě, které měly vzniknout současně se stavbami navrhovaných jaderných elektráren (Temelín, Východní Čechy), nebo které měly sloužit turistice i nákladní dopravě v horách (nerealizovaný systém v Krkonoších).

Nakonec se v roce 1988 podařilo zahájit trolejbusovou dopravu alespoň v Ústí nad Labem, kde byla občanům slibována mnoho let jako náhrada za zrušené tramvaje. Rok 1991 vrátil trolejbusy potřetí do Českých Budějovic, kde bylo upuštěno od původního návrhu na spojení až do Temelína. Zatím poslední systém vznikl v roce 1995 v Chomutově a Jirkově, kde již dlouho předtím existovaly projekty na tramvajovou rychlodráhu. Nové tratě také vznikaly v městech, která si trolejbusy udržela.

Jaký bude život trolejbusů v 21.století? Přístup jednotlivých zemí a hlavně jednotlivých měst je a bude různý. Neočekávejme již žádný hromadný rozvoj nových provozů. Na druhé straně řada měst světa, kde si tento ekologický druh dopravy udrželi, bude své sítě dále rozvíjet a modernizovat. S použitím nejnovějších technologií mohou trolejbusy směle konkurovat i přebujelé individuální dopravě.

Lze očekávat, že vývoj autobusů bude inklinovat k elektrickému přenosu výkonu za použití elektromotorů přímo v kolech, což bude výhodné nejen pro konstrukci nízkopodlažních vozidel, ale přinese to také úspory pohonných hmot. Takový autobus pak kromě dalších vymožeností, jako jsou kvalitní baterie či malé gyroskopy, může být vybaven i sběrači, které bude moci použít všude tam, kde jeho trasa povede pod trolejbusovým vedením. Optické, magnetické či jiné snímače mohou takové vozidlo vést s velkou přesností po vytčené dráze podobně jako tramvaj. Moderní hybridní vozidla s popisovanými vlastnostmi jsou již ve fázi vývoje a ověřování, jejich výroba se někde již rozbíhá. Rozdíl mezi autobusem a trolejbusem tak může být v budoucnu zcela smazán.