Vozový park DpmP a.s. - trolejbusy Škoda 7Tr

Trolejbus.cz > MHD Pardubice > Přehled vozidel > Š 7Tr

Trolejbus 105 ve stavu po dodání

Vozidla, která vyráběly Závody V.I.Lenina n.p. v Plzni v letech 1950 až 1955, byla určena hlavně pro domácí trh. Pouze 7 z celkově vyrobeného množství 173 kusů bylo exportováno. Jezdily v hlavním městě Polska. Prvních šest pardubických trolejbusů bylo uloženo pod střechou rozestavěné haly vozovny na Dukle již na konci roku 1951. Dne 20.ledna 1952, po zkušebních jízdách a zácviku řidičů, se všechny vozy zúčastnily slavnostního zahájení provozu na první lince. Slavnostně ozdobeny vyjely ze Stalinovy třídy do Bohdanče a zpět.

Trolejbus 101

Trolejbus 105 po změně vzhledu

Předpokládaná podoba trolejbusu 7Tr číslo 113 po dodání z Teplic

Hlavní rozměry vozu byly : celková délka 10,7 m, výška podlahy 75 cm nad vozovkou, celková šířka 2,5 m, výška se staženými sběrači cca 3,3 m, rozvor 5,2 m, hmotnost přibližně 10 tun. Tyto trolejbusy měly celokovovou samonosnou karosérii. Troje čtyřdílné dveře se otvíraly dovnitř a přední měly zasklení i v dolní části. Jejich ovládání bylo pneumatické z místa řidiče (všechny) a z místa průvodčího (jen zadní a střední). Madla i schůdky byly opatřeny izolací. Na čelní stěně vozu byla dvoukřídlová dvířka do přístrojové skříně se světlomety a továrním znakem LZP. Nad předními okny byla prosklená skříň s transparentem a převinovacím zařízením pro označení konečných stanic. Nad ním byl dvojitý držák vlaječek. Nad zadním oknem a zadními dveřmi byl transparent s vyměnitelnými plechovými čísly. Pneumatické stěrače byly výrobkem n.p.Motex. Malá zpětná zrcátka řidiče byla po obou stranách, přičemž levé bylo dvojité. Na prvních svislých sloupcích byly umístěny elektrické výkyvné ukazatele směru. Uprostřed předního nárazníku byl vidlicový závěs pro tažení vozu. V zadní části byl samočinný závěs pro přívěsný vůz do 16 tun a pětipólová zásuvka a hlavice pro napojení vzduchové brzdy přívěsu. Celou délku vozu chránila dřevěná oplechovaná lišta. Dva samočinné stahováky sběračů byly pod zadním oknem. Polovina bočních oken v prostoru pro cestující byla spouštěcí s ochrannou skleněnou stříškou. Ovládací kliku měl průvodčí. U předních dveří byly 4 sklopné stupačky pro výstup na střechu, kde se nacházely dvě dřevěné rohože pro chůzi údržbářů. Pro dva ocelové tyčové sběrače byly na střeše dva háky k jejich zajištění ve stažené poloze. Sběrací hlavice (botky) byly uchyceny na dřevěných vložkách, které se při výpadku sběračů často přelomily a uchránily tak trolejové vedení před poškozením. Botky pak mohly odletět i velmi daleko od vozy, třeba i do Labe nebo Chrudimky. Ve voze bylo 19 míst k sezení pro cestující v příčném a částečně i v podélném uspořádání. Počet míst k stání je udáván 61. Na stropě měl vůz 10 velkých svítidel z mléčného skla a celý interiér byl obložen natřenými sololitovými deskami. Vytápění bylo elektrické sálavé. Podlaha měla poklopy pro přístup k motoru, k dynamu, k zadní nápravě, k motorkompesoru a k zadním čepům zadních per byla pokryta ruberoidem s pevně přišroubovanou dřevěnou rohoží. V dolní části svislých stěn zadních podběhů byly mazací otvory zakryté víčky.

Přední náprava byla tuhá, kovaná. Šnekové řízení bylo vybaveno pneumatickým zařízením k lehčímu ovládání, posilovačem. Zadní náprava byla pevná, svařená ze dvou ocelolitinových odlitků. Tažná síla byla přenášena od motoru kardanovou hřídelí na diferenciál a dále přes stálé převody na kola. Vůz měl odpružení listovými pery. K ovládání vozu sloužily 3 pedály. Pravý jízdní pedál sloužil k polosamočinnému elektropneumatickému řízení trakčních obvodů, prostřední byl pedál elektrodynamické brzdy se vzduchovým dobržděním a levý pedál ovládal vzduchový brzdič trolejbusu i vlečného vozu. Vůz byl též vybaven ruční rohatkovou brzdou. Volant byl skloněn jen mírně. Palubní deska byla kromě jiných měřících přístrojů vybavena tachografem TEL R 1038 od švýcarské firmy Hasler. Pro bezpečnou jízdu po zledovatělých vozovnách sloužily dva písečníky před zadními koly. Pomocné elektrické obvody pracovaly s napětím 24V. Vozy první série byly vybaveny vzduchokapalinovými brzdami, mohly mít vzduchové stahování sběračů a dosahovaly rychlosti až 45 km/h. Vozy 4.série měly brzdy vzduchové a jejich maximální rychlost byla 50 km/h.

První trolejbusy pro Pardubice byly vyvedeny v kombinaci modré a krémové barvy. Další nakupované vozy již byly červené a stejně tak byly postupně přetřeny i ty nejstarší. Náš podnik těchto vozů nakoupil postupně 22 ve dvou typových sériích, z toho 12 nových z výrobního závodu a 10 starších z jiných měst. Převzali jsme tak mimo jiné i všechny ostravské vozy Škoda 7Tr, jež byly v mateřském městě nahrazeny většími a výkonnějšími Tatrami 400. Přes jisté problémy s údržbou a obsluhou složitého ovládacího kontroléru sloužily pardubické trolejbusy Škoda 7Tr v průměru téměř 17 let. Pět z nich prošlo rekonstrukcí elektrovýzbroje dle vzoru 8Tr nejen v mateřském závodě, ale především v dílnách DPmP. Jednalo se hlavně o vozy vyřazované z provozu až v letech 1970 - 1971.

Ač v dokladech podniku nejsou zmínky o odprodeji vyřazených "sedmiček", mnoho z nich donedávna sloužilo jako sklady a boudy na nejrůznějších místech v okolí Pardubic. Jen díky tomu se podařilo objevit např. rekonstruovaný vůz číslo 105 ve Starých Jesenčanech, který posloužil jako zdroj náhradních dílů pro náš historický trolejbus Škoda 8Tr. Trolejbusy Škoda 7Tr patřily v padesátých a šedesátých letech ke koloritu našeho města. Nalezneme je jak na pohlednicích a mnoha fotografiích, tak i v některých pracích místních výtvarníků. Tyto vozy byly pomalejší a slabší než jejich následníci, ale dokázaly si poradit i s vlečnými vozy. Měly své "mouchy"a občas dovedly své řidiče a opraváře potrápit, ale byly první a náš podnik se s nimi učil překonávat "dětské nemoci" raného období elektrické městské dopravy v Pardubicích.