Trolejbusy Škoda 9Tr

Trolejbus.cz > MHD Pardubice > Přehled vozidel > Š 9Tr

Fotogalerie trolejbusů 9Tr z Pardubic zde

Současná podoba historického trolejbusu 353

Trolejbusy Škoda 9Tr zaujímají velmi významné místo v historii vozidel nekolejové elektrické trakce nejen v Pardubicích, ale i v celém bývalém Československu. Byly vyváženy do řady cizích zemí (bývalý SSSR, Polsko, Bulharsko, bývalá NDR, Indie, Afghánistán a Norsko). Z brány výrobního závodu Škody Ostrov nad Ohří jich v letech 1961 až 1981 (nepočítáme-li prototypy) vyjelo téměř sedm a půl tisíce. Popis tohoto typu vozu.

Ze série 1xx na 3xx přečíslováno 1.1.1979
původní číslo^pořadí | nové číslo
při prvním obsazení čísla se pořadí neuvádí

První trolejbus Škoda 9Tr číslo 137 byl dodán v exportním provedení včetně laku

9Tr číslo 140

9Tr číslo 358 v provozu

Trolejbus 352 před koncem provozu

9Tr číslo 363 na konci provozu

Současný vzhled historického trolejbusu 358

Škody 9Tr se od svých předchůdců lišily vzhledem, ne však příliš. Byly sice o 30 cm delší, ale přibližně o jednu tunu lehčí. Devítky měly větší panoramatická přední i zadní okna a také poněkud širší dveře. Samonosná karosérie byla provedena moderněji, svařena z předem připravených panelů. Obě tuhé nápravy s trilexovými koly byly odpruženy listovými pery. Řízení se šnekem a šnekovým kolem mělo modernější a pohodlnější vzduchový posilovač než trolejbusy 8Tr. U vozů 25. série dodaných do Pardubic v roce 1978 a označených jako 9TrH bylo řízení hydraulické s motorem čerpadla napájeným z trolejové sítě. Tyto trolejbusy se řídily až příliš lehce, avšak při výpadku proudu v síti nebo při vlečení takového vozu bylo jejich ovládání mimořádně namáhavé. Hydraulické řízení u vozů 9TrHT již mělo mnohem lepší vlastnosti a navíc nebylo tak hlučné. Trolejbusy Škoda 9Tr dodané do Pardubic byly všechny třídvéřové s rozmístěním sedaček 2 + 1 s výjimkou sedadel umístěných podélně na předních podbězích. Dvě dvojsedačky na zadní plošině se objevovaly až u vozů dodávaných od roku 1975 a většinou byly odstraňovány. Sedět na nich při jízdě po nerovné vozovce nebylo příjemné. Osvětlení interiéru bylo zářivkové i žárovkové. Zářivky byly zprvu napájené z trolejové sítě (při průjezdech přes trolejové výhybky a křížení pohasínaly) a později z baterií.

Až do roku 1978 včetně bylo dodáno celkem 57 vozů s odporovou regulací jízdy. Prvních 18 trolejbusů mělo odporové skříně umístěné pod podlahou stejně jako předchozí typy 7 a 8Tr. Později byla asi u poloviny těchto nejstarších devítek provedena rekonstrukce a odpory přemístěny na střechu, kde se lépe chladily a kde nehrozilo znečištění vodou a blátem. Tím se také snížilo nebezpečí požáru a probíjení. Tyto úpravy pro nás prováděly dílny DP Ostrava. Pedál jízdy ovládal jízdní válec spolehlivého kontroléru s velkými vačkami přes elektromagnetickou spojku, která částečně regulovala akceleraci vozu. Jízdních stupňů bylo celkem 11, z toho 8 odporových, 1 hospodárný a 2 shuntovací. U trolejbusů s odporovou regulací nebylo žádoucí jet dlouho se zařazenými odporovými stupni, kdy na přístrojové desce svítila výstražná červená kontrolka. Bylo to jednak velmi neúsporné a také hrozilo poškození odporů nadměrným teplem. Řidič proto musel volit rychlý rozjezd a využívat setrvačnosti vozidla. Při pomalé jízdě bylo třeba pedál střídavě sešlapovat a pouštět, což vedlo k nepříjemnému cukání. Jistou výhodou těchto trolejbusů bylo snadné ovládání proudových elektromagnetických výhybek, kdy před jejich kontaktem stačilo našlápnout jen první jízdní stupeň. Vůz jel pomalu a přesto odebíral dostatečné množství proudu nutného k bezpečnému přestavení výhybky. Pedál elektromagnetické brzdy ovládal brzdový válec přímo. Brždění touto brzdou u trolejbusů s odporovou regulací vyžadovalo určitý cvik. Při našlápnutí prvního stupně musel řidič počítat s prodlevou brzdícího účinku. Pak teprve mohl zařadit další stupeň, opět počkat a tak dále. Při brždění v pomalé jízdě bylo nutno našlápnout více stupňů, aby brzda začala vůbec působit. Běda však, našlápl-li takto řidič pedál dál, než bylo třeba. Cestující, kteří se nedrželi, při tom většinou upadli. Třetí pedál, jako u většiny našich trolejbusů starších i novějších – s výjimkou Škody 21Tr – ovládal vzduchový brzdič. Brzdit levou nohou může řidičům jiných vozidel připadat nepřirozené. Řidičům trolejbusů však tento způsob vyhovuje a při zácviku si na něj velmi rychle zvyknou. Levá noha vycvičená k jemnému ovládání spojky u motorových vozidel dokáže i s brzdou zacházet velmi citlivě. Páka ruční rohatkové brzdy byla i v devítkách umístěna vlevo od řidiče, avšak na rozdíl od trolejbusů 7 a 8Tr, kde byla ve vztyčené poloze, zde ležela zpravidla u podlahy. Řidič se proto k ní musel shýbnout. U novějších sérií byla páka ruční brzdy doplněna ještě o tlačítko ovládající pneumatické přitažení brzdového lanka. K zajištění vozu pak stačilo provést méně zdvihů.

Poslední léta výroby trolejbusů 9Tr byla ve znamení moderní tyristorové regulace. Také v Pardubicích bylo zařazeno v letech 1979 až 1981 celkem 22 takovýchto trolejbusů s označením 9TrHT, které se od „odporových“ devítek na první pohled nijak nelišily. Prozradily se však hned při rozjezdu zvukem, který vzdáleně připomínal tiché varhany. Pedál jízdy i elektrodynamické brzdy při prvním stupni spouštěl chlazení tyristorů a dále pak probíhala regulace jízdy i brzdy bez jakýchkoliv znatelných stupňů. Klasické cvakání stykačů se pak ozvalo až při plném našlápnutí jízdy, kdy byly postupně zařazeny dva shuntovací stupně. Trolejbusy s pulsní regulací mohou jezdit libovolně pomalu bez nebezpečí poškození elektrovýzbroje. Nedochází ke ztrátám na odporech, jízda je pohodlná a plynulá. Řidiči si však museli osvojit poněkud jiný způsob ovládání proudových výhybek, které vyžadují většího přišlápnutí jízdního pedálu a někdy i současné přibrzďování.

Všechny pardubické trolejbusy Škoda 9Tr byly zásadně zakoupeny jako nové z výrobního závodu. A až na tři z nich, které byly odprodány do Ostravy, všechny dosloužily v Pardubicích. Dožívaly se průměrného věku asi 12,5 roku. Některé z nich však byly schopny jezdit 15 až 17 let. Pardubické trolejbusy v Ostravě dojezdily dokonce po 21 až 22 letech služby. Na přelomu šedesátých a sedmdesátých let, kdy mnoho měst uvažovalo o redukci či likvidaci svých trolejbusových provozů a díky tomu rušilo své objednávky vozidel, „omladily“ Pardubice svůj vozový park natolik, že v roce 1973 mohly být zrušeny poslední trolejbusy 7 a 8 Tr. Celých osm let pak našim trolejbusovým tratím vládly pouze Škody 9Tr. Od roku 1982, kdy se o své místo na slunci začala hlásit vozidla nové generace, staré devítky postupně mizely z ulic a počty jejich vraků v zahradách a na staveništích v širokém okolí se zvyšovaly. Posledním obdobím jejich pravidelného provozu byl rok 1995. Pro město Pardubice tak skončilo období starých „kulatých“ trolejbusů, jejichž řidiči byli díky absenci dělící přepážky v užším kontaktu s cestujícími, což mělo své výhody i nevýhody. Na trolejbusech řady 9Tr jsme prováděli zkoušky prvních použitelných lehkých sběracích tyčí a hlavic, testovali s nimi nové trolejové armatury, uhlíková smykadla apod. Bez nadsázky lze konstatovat, že trolejbusy Škoda 9Tr, ač jednodušší, méně komfortní a kapacitní než jiné i dříve vyráběné typy vozidel, se významnou měrou přičinily k tomu, že tento druh městské dopravy nebyl v 60. a 70. letech v Čechách zcela zlikvidován.

Myšlenka zachovat jeden trolejbus typu 9Tr existovala již na počátku 90.let, kdy byl v provozu ještě jeden vůz s odporovou regulací. Tehdy se však nepodařilo tento záměr prosadit ani pod záminkou, že by šlo o dílenský vůz k odstraňování námrazy na vedení. Trolejbus 335 pak nemilosrdně skončil ve šrotu. Naštěstí ještě před zrušením posledních vozů 9TrHT byl vyčleněn trolejbus 358 k zachování jako výcvikové vozidlo. Během rekonstrukce byl status vozu změněn na čistě historický. Svému novému účelu slouží od dubna 1998 a není sám. Pardubický spolek historie železniční dopravy zachránil a zprovoznil i trolejbus 353, který je nyní jejich majetkem.

(O zachovalých vracích více rubrika Vraky)

>> na začátek stránky <<

aktualizace této stránky: 09.01.2010 , http://www.trolejbus.cz