Z historie trolejbusů v Pardubicích © ing. Ladislav Podivín
Tato stránka je součástí Stránek trolejbusu 353 - http://www.trolejbus.cz

Fotogalerie PSHŽD -- Moskvič Klub Pardubice -- Stránky trolejbusu 353 -- PSHŽD -- DPmP a.s. -- Hosting BANAN.CZ

2. Pardubice a elektrická dráha

Trolejbus.cz > MHD Pardubice > Historie >  2. kapitola

Původní záměry

Pardubice, město s bohatou historií a s rušnou současností, leží na soutoku Labe a Chrudimky již více jak 650 let. Výhodná poloha v rovinatém Polabí v srdci Čech a na čilých obchodních trasách toto město přímo předurčovala k tomu, aby se stalo centrem průmyslu a důležitým dopravním uzlem. Proto není divu, že parostrojní železnice, která spojila Prahu s Olomoucí a s Vídní v roce 1845, byla vedena právě přes Pardubice. Následovalo budování dalších železničních tratí. Na konci roku 1857 bylo možno cestovat vlakem přes Hradec Králové do Josefova a v roce 1859 až do Liberce a záhy na to i do Žitavy. Otevřením tratě přes Chrudim do Havlíčkova Brodu v roce 1871 pak bylo dokončeno železniční propojení Pardubic do všech světových stran.

Díky důležitým dopravním tepnám, které vznikly v 19.století, se Pardubice počaly rozvíjet a narůstat o poznání rychleji než okolní sídla a po čase zastínily i samotné krajské město, jímž tehdy byla Chrudim. S rozvojem techniky na přelomu 19. a 20. století začaly v řadě měst světa vznikat elektrické městské pouliční dráhy. Častým podnětem k jejich zrodu bylo zajistit spojení s nádražími, která se často nacházela na místech notně vzdálených.

Také v Pardubicích se na počátku 20.století ozývalo silné volání po tramvajové dopravě. Nádraží se však tehdy nacházelo relativně blízko nově vznikajícího městského centra. Proto první projekt, jehož autorem byl Ing.Rosa, profesor Vyšší státní průmyslové školy v Pardubicích, uvažoval nejen s tratěmi ve vlastním městě, ale i se spojením do Chlumce nad Cidlinou přes Bohdaneč (kde měla být takto suplována nerealizovaná železnice) a též se spojením do Chrudimi a Slatiňan. Stavbu měla provést elektrotechnická firma Ing.Fr.Křižíka. Nedávno nalezený projekt prezentujeme na stránkách DPmP > Křižíkův projekt.

V té době se ve světě začaly prosazovat i levnější elektrické dráhy bezkolejové a mezi akcionáři tohoto nákladného projektu tramvajové malodráhy vypukly spory. Ještě v roce 1903 byli občané přesvědčováni tiskem, že do zahájení Východočeské výstavy bude zprovozněna alespoň městská část bezkolejné dráhy. Přestože se v ulicích rychle stavěly sloupy a montovala různá elektrická vedení, která by mohla tomuto záměru nasvědčovat, zůstalo nakonec jen u veřejného osvětlení. Ve stánku firmy Křižík měl být tehdy vystavován malý elektromobil, který odebíral stejnosměrný proud 440 V ze dvou vodičů pomocí tyčových sběračů. Svědectví o tomto počinu nám podal syn profesora Vladimíra Lista, konstruktéra tohoto, jak doslova uvádí, „loveckého vozíku“.  Jestliže tehdy v roce 1903 jezdilo něco takového po výstavišti Na Olšinkách, lze směle říci, že to byl první trolejbus na území Čech. Po skončení slavné výstavy byla odvezena lokomobila, která zajišťovala výrobu elektrického proudu, bylo demontováno veřejné osvětlení a asi dva roky poté zcela zapadl i projekt na elektrickou dráhu.

V květnu 1908 zahájily pošty pravidelnou autobusovou dopravu do Holic a do Bohdanče se zastávkami i na území města a tím načas poptávka po místní dopravě utichla. Další významnější plány na pouliční dráhu se objevily až po první světové válce. Uvažovaly se spojením do Heřmanova Městce jakož i do Sezemic. Nejblíže realizaci byl druhý záměr. V roce 1920 probíhala výdlažba sezemické silnice, a to jen její jedné poloviny. Druhá část byla totiž rezervována pro tramvajové koleje. Avšak úmrtí okresního starosty Urbana, občana Sezemic, znamenalo konec i pro dráhu. V polovině 20.let se snaží Železniční pluk vystavět úzkorozchodnou parní drážku do Sezemic a dále až na Kunětickou horu. Po nezdaru s výkupem pozemků se v roce 1926 daří armádě uskutečnit jen úsek trati přes Hůrka k Labi, kde se však cestující nepřepravovali, přestože hustota provozu byla úctyhodná. V celé síti svých cvičných drah na území města vypravovali vojáci tisíce vlaků ročně. Také plány ze 30. a 40.let zůstaly pouze na papíře. Jakási městská doprava sice existovala ve formě několika autobusových linek ČSD, ale nabídka byla tak malá, že mnoho lidí nadále chodilo pěšky. Pro zajímavost se můžete podívat na jízdní řád městské linky ČSD z třicátých let.

V listopadu 1945 zpracovaly Východočeské elektrárny velkorysou studii pro vybudování trolejbusové dopravy. V prvních dvou etapách byly navrženy tři okružní a dvě meziměstské trolejbusové linky.

Třetí etapa zahrnovala spojení do Explosie (chemické oblasti) přes Rosice nad Labem a přes dnes již neexistující Lhotku a dále pak trať z Cihelny do Starého Hradiště, kde mělo být rozvětvení velké smyčky přes Brozany, Ráby, Kunětickou horu a Hradiště na Písku. Bylo navrženo také několik tratí v prostoru dnešního sídliště Polabiny (z centra přes dnešní Stavařov ke sv.Josefu a také na Krétu, od PARAMA do Rosic o odtud do Trnové). Byly též naznačeny další směry rozvoje v podobě čtyř mimoměstských tratí do Dašic, Ostřešan, Chrudimi a Heřmanova Městce.

Počátek výstavby

Ve druhé polovině 40.let byl centrálními úřady v Praze vydán podnět, aby hromadná doprava osob v obvodu velkých měst byla řešena trolejbusovými drahami a tak mohl být omezen import pohonných hmot ze zahraničí. Uvolněné autobusy by potom mohly být předisponovány do krajů dopravně zanedbaných. Tímto úkolem byla pověřena i státní investiční banka. Za těchto příznivých okolností se u nás začaly rodit nové trolejbusové provozy a stávající se rozšiřovaly.

Město Pardubice si v roce 1949 pro stavbu trolejbusových tratí opatřilo novou studii, tentokrát střízlivější, podrobnější a hlavně proveditelnou. 26.května téhož roku se v hotelu Grand sešla schůze závodních rad semtínských a rybitevských závodů, kde bylo z iniciativy Klubu přátel velkých Pardubic poprvé jednáno o projektu trolejbusové dráhy. Dne 9.června se na tomtéž místě sešli zástupci všech závodních rad pardubických národních podniků a dohodli se na sepsání potřebných memorand československé vládě, ministerstvu dopravy a dalším institucím. Během týdne se podařilo sehnat asi 85 razítek a podpisů závodů, škol, zdravotnických zařízení a finančních institucí, ke kterým se později přidaly i národní výbory. Dne 22.června 1949 se do Pardubic dostavili zástupci příslušných ministerstev a institucí k závaznému jednání o trolejbusové dopravě. Jednání bylo úspěšné a výstavbě trolejové sítě již nestálo nic v cestě.

Město mělo projekty a také díky pražské pobočce Klubu přátel velkých Pardubic i dobrou pozici u centrálních orgánů. Chyběl jen odborník, který by se tohoto poslání ujal. A zde měly Pardubice velké štěstí. Pan Ladislav Holubář (v té době však používal křestního jména Vladislav), kterému byla v roce 1949 znárodněna jeho prosperující elektrotechnická firma, prožíval právě těžké životní období. Při náhodném setkání s pracovníkem stavebního odboru JNV byl jako odborník elektrotechnik a záložní důstojník železničního pluku požádán, aby převzal úkol výstavby trolejbusových tratí. A tak od 17.11.1949 pan Holubář, zatím jako jediný pracovník ještě neexistujícího dopravního komunálního podniku, začal studovat a doplňovat projekty, kterým chyběly detaily, neúnavně jednal s dodavateli materiálu a s montážními podniky. Vyměřoval umístění stožárů a během výstavby se mu podařilo iniciovat provedení řady úprav a vylepšení na komunikacích (např.přeložka silnice v Trnové, úpravy povrchů, mostků, oblouků apod.). Aktivně spolupracoval s ostatními DP při vzájemné výměně nedostatkových součástí a znovu a znovu navštěvoval příslušná ministerstva a bojoval o příděly a bilance. Když byl 1. dubna 1950 založen Dopravní komunální podnik města Pardubic a z pana Holubáře se stal jeho první národní správce, byla již příprava před výstavbou trolejbusových tratí ve značně pokročilém stádiu. A nejen to. Aby byl DKPmP obyvatelům města užitečný už od svého počátku, prosadil jeho správce provizorní a neplánované zavedení autobusové dopravy na připravované trolejbusové trati „A“, tj. Jesničánky – staré nádraží – nemocnice, již od května 1950. Tedy pouhý jeden měsíc po oficiálním založení podniku. V srpnu a v září roku 1950 přišly první dodávky stožárů a instalačního materiálu a výstavba obou trolejbusových tratí A i B (městské i semtínské) zajišťovaná Elektromontážními závody Praha a DKP města Pardubic mohla být naplno zahájena. V březnu 1951 byl vznesen důrazný požadavek národních podniků VCHZ a Synthesia jakož i města Bohdanče a jeho lázní na prodloužení trolejbusové linky, která byla původně plánována jen k továrně UMA. Urychleně byly zajištěny dodatky projektů včetně návrhů nutných úprav komunikací a potřebných dodávek materiálu a za vydatné pomoci bohdanečských občanů se podařilo trať realizovat. V létě 1951 již bylo nadřízeným orgánům jasné, že výstavba základní trolejbusové sítě bude brzy úspěšně zvládnuta. DKP navíc zahájil provoz na druhé autobusové lince (Slovany-Svítkov). Za těchto okolností bylo do podniku dosazeno nové vedení. Z pana Holubáře se stal technik pro stavební investice a v roce 1954 poněkud zklamán, odchází pracovat jinam.

První zkušební jízda trolejbusu

Přerušme nyní tok stručného vyprávění o historii výstavby trolejbusových tratí a pozastavme se nad jednou důležitou podrobností, která byla dříve poněkud opomíjena, i když její význam je pro studium dějin pardubické MHD značný. Nechme však hovořit velkého propagátora trolejbusové dopravy pana Arnošta Kabeláče, tehdy druhého jednatele Klubu přátel velkých Pardubic. Jeho původní příspěvek byl trochu upraven:

Slavnostní zahájení provozu na trolejbusové trati Pardubice-Bohdaneč bylo neoficielní dne 20.ledna 1952 za krajně nepříznivých povětrnostních podmínek. Padal sníh, silnice byly sněhem zaváty, takže hned při první jízdě utrpěly tři vozy defekty smykem na silnici. Ježto jsem se první této slavnostní jízdy nemohl zúčastnit, popisuji první jízdu trolejbusem na nové trati v Pardubicích vůbec. Dne 28.prosince 1951 jsem byl upozorněn, že téhož dne se provede první zkušební jízda trolejbusem od měnírny v Pardubicích do Bohdanče. Měnírna ve městě totiž ještě nebyla stavebně hotova a proto proudem měla zásobovat měnírna v Semtíně. Po dvouhodinovém marném čekání v kanceláři konečně se dozvídáme, že byl právě trolejbus dopraven ve vleku autobusu z vozovny k měnírně u stadionu v Pardubicích. Šli jsme s tehdejším technickým vedoucím Dopravního podniku p.Holubářem k hlavní měnírně. Již z dálky pokřikem nás upozorňují, že síť je bez proudu. Zde jsme čekali další hodinu, až konečně od labského mostu přijel osobní autobus, který náš trolejbus vzal do vleku. Pomalu jsme jeli do Semtína. Rozprostřela se již úplná tma. V Semtíně se dozvídáme příčinu opoždění první jízdy, na kterou v Bohdanči na náměstí čekaly stovky tamních občanů. Když totiž byla zapnuta semtínská měnírna, spálila se hlava kabelu a tudíž část sítě od měnírny semtínské až po měnírnu u stadionu v Pardubicích byla bez proudu. Trolejbus dávali prvně pod trolejovou síť. U volantu seděl montér Škodových závodů, které trolejbusy dodávaly, a asistovali tři inženýři z téhož závodu. Řidič hlásil, že vůz je pod proudem. Ve voze sedělo asi 30 účastníků : všichni montéři, kteří síť stavěli, a někteří pracovníci Dopravního podniku. Konečně se trolejbus dává prvně do pohybu. Přítomní montéři se ve voze objímají, jedna z úřednic mi gratuluje k počátku provozu. Jedeme pomalu k Bohdanči. Ostrá trolej, jakož i svorky izolátorů zaviňují ustavičné blýskání nad námi. Vypadá to, jako když se blýská „na časy“. Na Kutnerově kopci před Bohdančem najednou vůz prudce brzdí. Kdo se nedrží, nebo nesedí, padá na zem. Řidič se omlouvá : „Vůz nebral proud. Proto jsem spustil vzduchovou brzdu. Nevěděl jsem, že je zde kopec, jedu tudy prvně v životě." Nic se však nestalo a jedeme dále. Před Bohdančem, V Ráji, rozsvěcují všechna světla ve voze, abychom do města vjeli v plném osvětlení. Ulicemi Bohdanče jedeme bez zastávky, rovněž tak náměstím, kam prvně vjel trolejbus dne 28. prosince 1951, přesně v 17.45 hod. Jsme v Chlumecké ulici a přijíždíme na konečnou smyčku trati. Tu se nad námi strhne pravá blesková bouřka. Je od blesků světlo jako ve dne. V blízku stojící diváci utíkají dále od vozu. Přítomný inženýr vystupuje z vozu a dívá se na smyky trolejbusu. „Nic to není, jen se odírá drsnost troleje,“ hlásí do vozu. Obracíme na smyčce a jedeme zpět na náměstí. Tam je již jen málo lidí, ostatní, marně čekavše na náš příjezd, odešli již domů. Zastavujeme na budoucí zastávce a do vozu vstupují bohdanečtí občané, aby si prvně prohlédli zblízka trolejbus, který konečně po dlouhých letech má je spojit častým provozem s Pardubicemi a tak s celým světem. Jakási malá holčička si sedla na topné těleso v pokladně průvodčí a dává se do pláče. Po čtvrthodince nasedáme znovu do vozu a vracíme se do Pardubic. Vůz jede krásně. Kutnerův kopec tentokrát ani necítíme. Na konci kopce pouští řidič vůz naplno. Jedeme rychlostí 45 km/h, jak ukazuje aparát před řidičem. Konečně dojíždíme k měnírně v Semtíně. Tam nás s jásotem vítají montéři a hlásí, že jsme jeli velmi úsporně, ježto jsme měnírnu nezatížili ani o 150 Amp. Vůz odpoutávají od trolejí a dávají do vleku autobusu, kterým dojíždíme po krátké době zpět do Pardubic. Žel, pro nezaviněné zpoždění nebylo v Bohdanči místních občanů, kteří příjezd trolejbusu prvně v životě hodlali uvítat. Zato jsme potkávali po cestě bohdanečskými ulicemi hloučky lidí, kteří na nás radostně volali a mávali na pozdrav. Tolik jako vzpomínku na první jízdu trolejbusem v Pardubicích vůbec. Přivítání trolejbusu do Bohdanče bylo upřímné, vždyť uspíšení zahájení provozu vlastně bylo zásluhou tamních občanů, kteří svépomocí postavili všechny betonové stožáry od konečné stanice v Bohdanči až po les na Horkách. Tím umožnili uspíšení provozu trolejbusů do Bohdanče nejméně o dva měsíce. Každou sobotu odpoledne a v neděli po celý den stavěli tamní muži dobrovolně, bez jakékoliv náhrady, stožáry. Vykopávali pro ně jámy přesto, že šlo o práci nezvyklou, těžkou i nebezpečnou. Za jednu neděli bylo takto postaveno až 16 stožárů, což znamená vzdálenost trati asi 400 metrů.

>> na začátek stránky <<

další kapitola >>

aktualizace této stránky: 10.01.2008 , http://www.trolejbus.cz