5. Trolejové vedení

Trolejbus.cz > MHD Pardubice > Historie > 5. kapitola

Konstrukce trolejbusového vedení

Trolejbusová drážní cesta je tvořena dvoupólovým trolejovým vedením, které je zavěšeno nad veřejnou komunikací a je pojížděno tyčovými sběrači. Při navrhování a montáži takového vedení je na rozdíl od kolejových drah nutno dodržet řadu odlišných podmínek a zákonitostí. Také způsob jízdy s trolejbusem je značně jiný, než řídit tramvaj. Proto se v následujícím pojednání pokusíme alespoň stručně přiblížit některé základní pojmy z tohoto oboru, který nepatří ke všeobecně příliš známým. V závěru kapitoly je pak ve zkratce přiblížen postup výstavby a montáže trolejového vedení.

Trolejové vedení patří do oblasti tzv.pevných trakčních zařízení, stejně jako napájecí kabely a měnírny. Jako podpěry slouží buď stožáry různých typů, průměrů a délek (ocelové, betonové) nebo zdi okolních domů. Nejvíce namáhané podpěry jsou zpravidla na vnějších stranách oblouků a v místech, kde jsou do nich ukončené trolejové stopy nebo zakotvené výhybky. Na podpěry se zavěšují nosné sítě tvořené zpravidla lany nebo výložníky.

Základy stožárů tvoří nejčastěji hranolové betonové bloky zapuštěné do hloubky cca 2 m. Jejich kubatura musí zajistit potřebnou stabilitu s ohledem na typ zeminy a předpokládané zatížení. V poslední době se při stavbě sloupů stále častěji uplatňuje metoda pilotování. Ocelová roura o průměru 50 cm a o délce 4 až 6 m se zatlačí do země. Do její horní části se pak vloží stožár, zasype vhodným pískem a opatří malou betonovou hlavičkou. Takový základ je mimořádně stabilní a zabere málo místa (vhodné v místech s hustou sítí podzemních zařízení). Výstavba sloupů je takto velmi rychlá bez potřeby dovážet beton ve velkém a odvážet množství vykopané zeminy. Tuto metodu není možné uplatnit jen v místech k kamenitým nebo skalnatým podložím, což většinou není případ hlinitopísčitého Polabí. Každému stožáru musí být při ustavování dán určitý záklon ve směru proti výsledku působení všech vodorovných tahových sil.

Domovní závěsy jsou fixovány buď kovovými hmoždinami nebo tzv. chemickými kotvami, což jsou speciální tmely vhodné i do křehčího zdiva. Každý závěsný bod na zdi musí být opatřen tlumičem. Jedná se buď o gumový blok v kovovém válci (staré provedení) nebo o vložku z parafilu, která je zároveň i izolátorem (moderní řešení). Nosná lana mají tloušťku, která odpovídá jejich poslání (25 až 70 mm²). Kromě kovových se stále častěji používají i plastová (parafil, minorok). Spojováním několika lan vznikají složitější sítě ve tvaru jednoduchého či dvojitého Y, různé hvězdy a „psaníčka“. Nalezneme je zejména na křižovatkách a v obloucích nebo tam, kde nebylo možné kvůli různým překážkám vystavět všechny stožáry na optimálních místech. Výložníky bývají ocelové (nutný další izolátor) nebo plastové. Důležité je, aby byly se stožárem spojeny vhodným kloubem. Někdy je třeba výložník zajistit proti horizontálnímu pohybu vodorovnými lany (tzv. zavětrování), jindy proti nežádoucímu nadzvednutí tuhými vzpěrami (např.na vnitřní straně oblouku).

K oddělení živých a neživých částí slouží různé typy izolátorů umístěných tak, aby byla zachována dvojitá izolace proti zemi i mezi oběma polaritami. Navíc se vkládají i do míst, kde se nosná lana přibližují k větvím stromů, k veřejnému osvětlení, k balkónům apod. Pod mosty a lávkami se nad trolejové vedení montují ochranné izolační desky. Původní porcelánové izolátory se postupně nahrazují plastovými. V případě použití parafilových lan, minoroku nebo plastových výložníků již dalších izolací není třeba.

Trolejový drát je měděný vodič, po kterém pojíždějí sběrače. V pardubickém trolejbusovém provozu se nejčastěji používá průřez 100 mm². Je však vyráběn i slabší (80 mm²) nebo silnější (120, 150 mm² - tramvaje, železnice). Přísně normovaný tvar drátu se dvěma podélnými drážkami umožňuje jeho spojování trolejovými spojkami a zavěšení ve svorkách za jeho vrchní část tak, aby byl zajištěn hladký průjezd pantografového i tyčového sběrače. Použitý materiál trolejového drátu má sice dobrou elektrickou vodivost, ale relativně velký koeficient délkové roztažnosti. Nekompenzované vedení v létě trpí velkými průvěsy, v zimě hrozí jeho prasknutí. Částečné samokompenzace lze dosáhnout vhodnou klikatostí. Úplnou kompenzaci lze zajistit napínáním pomocí závaží. To je však plně účinné jen v dlouhých rovných úsecích nebo ve velmi mírných obloucích. Během montáže i provozu je nutné kontrolovat, zda trolejový drát není přetočený. Proudové přetěžování a zkraty na vedení vedou k poškození vodičů vyhřátím, kdy se vnitřní struktura kovu nevratně změní, drát ztratí požadovanou pevnost v tahu a musí být vyměněn.

Trolejové svorky se vyrábějí v různých délkách, krátké rovinové a delší obloukové (až 3 m). Pro trolejbusový sběrač je nezbytné, aby šrouby ve svorce (tzv. červíky) nikde nevyčnívaly a byly zapuštěné. Jestliže je svorka uchycena k nosnému lanu nepohyblivě, mluvíme o tzv. vedení s pevným závěsem. V tomto stylu bylo původně vystavěno celé naše trolejové vedení. Jeho výhodou bylo snad jen to, že nebylo nutno stavět příliš vysoké stožáry a nosná lana nemusela splňovat tak přísná směrová kritéria. Dnes se tento druh vedení u nás vyskytuje jen v krátkých úsecích jako je podjezd nebo Prokopův most. Jednostopá trať v ulici Ke Kamenci, která byla v roce 1961 vystavěna za použití materiálu demontovaného na původním úseku přes starý labský most, nebyla záměrně celá rekonstruována do moderní podoby, aby byl alespoň někde uchován vzhled původního pardubického trolejového vedení. Nejhorší provozní vlastnosti vykazují tzv.pevné stropní závěsy, kterých je potřeba se na volné trati co nejvíce vyvarovat. Nalézají se v nízkých podjezdech a v halách vozoven a opraven. V podjezdu na tř.17.listopadu stačilo, aby původně stropní svorky byly přesunuty vedle mostovky, a již nepatrná pružnost ocelových držáků omezila odskoky sběračů a zvýšené opotřebovávání trolejových drátů. Tyto zde dříve vydržely jen několik měsíců, pokud nebyly strženy nákladním autem, což dnes již není tak časté. Díky novým izolacím se zde podařilo zvýšit vedení o několik centimetrů, své vykonal i zákaz vjezdu nákladních vozidel a zprovoznění obchvatu okolo závodiště. Je-li trolejové svorce umožněn pohyb (zejména kývání do stran), jedná se o tzv. vedení s pružným závěsem. Pružné svorky (u trolejbusů nejčastěji s dvojicí závěsných drátků) lépe spolupracují se sběrači a chrání trolejový drát před opotřebením. Lze s nimi vytvářet i klikatost vedení, která částečně kompenzuje tepelnou roztažnost trolejových drátů, snižuje tuhost závěsu ve směru vertikálním, rychle uklidní rozkmitané vedení po průjezdu sběrače a umožňuje vytvářet velmi mírné oblouky a tvarovat vedení např. do zastávek bez potřeby užití obloukových svorek s možností průjezdu maximální rychlostí jako po rovině. U tramvají klikatost vedení navíc zajišťuje rovnoměrné opotřebení lišty pantografu nebo lyry. Pružné vedení bylo v Pardubicích poprvé namontováno v Palackého ulici v roce 1959 a pak se objevovalo v rovinných úsecích téměř u všech nových tratí a při rekonstrukcích. Přesto ještě v roce 1978 tvořil podíl pevných závěsů celých 60% z celé sítě. Poslední celistvou částí tratě s pevným vedením se stal lesní úsek mezi Horkami a Lázněmi Bohdaneč, kde mohla být přestavba provedena až po nastavení krátkých stožárů v roce 1997.

Řadu dalších výhod poskytují tzv.závěsy s přídavným lanem (též delta závěsy). Dvě malé svorky za sebou jsou spojeny lanem nebo lépe plastovým závěsem (minorok), který prochází přes rolničku na nosném příčném laně (též převěs) nebo na výložníku. Takové vedení může být dobře kompenzováno závažím, stožáry se mohou umístit ve větších rozestupech a ani při prověšených drátech se v místě závěsu netvoří zlom, na kterém by došlo k odskočení sběrače. V Pardubicích je výhod tohoto systému užíváno především na nadjezdu u nemocnice (nekompezované vedení) a v úseku Semtín – UMA (napínáno závažím) i na nových tratích na Dubinu a v ul. Demokratické mládeže. Aby byl výčet různých druhů závěsů v rovině kompletní, je třeba ještě zmínit tzv. řetězovkové vedení, kde nosná lana vedou souběžně nad trolejovými dráty, které jsou s nimi v určitých vzdálenostech spojovány svislými závěsy (věšákové svorky, laníčka). Tento druh vedení, původně známý spíše ze železničních a rychlodrážních tratí, se může použít i u trolejbusů (viz např.města bývalého SSSR). V ČR takovou trať nalezneme v Českých Budějovicích. Před rokem 1982 byla krátká řetězovka použita mezi mosty v pardubickém podjezdu.

V prudším oblouku se každé vedení chová jako pevné. Závěsné drátky na dlouhých obloukových svorkách neslouží ke kyvům, ale ke správnému vytvarování (tzv. víceúchytové svorky). Optimální průjezd trolejbusu obloukem vedení je po jeho vnější straně, kdy jsou sběrače přibližně ve směru tečny. Při podjíždění oblouku vnitřkem je rychlost sběračů vyšší než rychlost vozidla, sběrací hlavice (botky) jsou vychýleny do stran a působí na ně nepříznivé boční síly. Velmi důležitou roli při jízdě trolejbusu hraje i správný přítlak sběračů, který se při prudké akceleraci snižuje a při brždění naopak roste. Toho si musí být každý řidič vědom při jízdě obloukem i po rovině. Víceúchytové obloukové svorky se u nás poprvé objevily v roce 1984 na provizorní točně V Ráji na okraji Lázní Bohdanče. Poněkud atypicky jsou provedeny oblouky na kruhovém objezdu u Globusu, kde byly v roce 1998 zkušebně namontovány armatury francouzské výroby.

Trolejové výhybky mohou být mechanické (samostavitelné, pevné) nebo elektromagnetické, ovládané z vozidla (trakčním proudem, bezdrátově). Pardubice poprvé v celém Československu začaly používat i tzv. křižovatkové výhybky (jednoduché i dvojité), předtím známé spíše z kolejové dopravy. První taková sestava složená tehdy ještě z armatur starého typu působila v letech 1987 až 1999 u lihovaru. Další provedení již byla podvěsná. Naším příkladem se inspirovala mnohá další města. Výhybky ovládané proudem mají zpravidla danou svou stálou polohu. Pokud chce řidič trolejbusu jet do jiného směru, musí na přesně určeném místě (na předkontaktu nebo přes celou výhybku) našlápnout jízdní pedál. Trolejbus zde po krátkou dobu odebírá proud přes cívky, které přitažením jádra přestaví jazyky. Ty se po průjezdu sběračů vrátí zpět do základní polohy buď díky pružinám (skončí odběr proudu) nebo pohybem vratné páčky, které se dotkne sběrač (odjistí aretaci nebo přímo pohybuje jazykem). Jede-li trolejbus do základního směru, musí výše uvedené místo projet setrvačností a bez odběru proudu (nutno vypínat i topení). Proudové výhybky jsou jednoduché, levné, leč velmi poruchové (řidiči zapomínají v zimě vypínat topení) a pro silniční provoz ne příliš bezpečné (nutí řidiče citelně našlápnout pedál tam, kde to není vhodné, nemůže akcelerovat tam, kde potřebuje apod.). Trolejbusy je sice možno vybavit zvláštním odporem, který zajistí přestavení výhybky po stisknutí tlačítka, ale toto řešení se příliš neosvědčilo (malá životnost odporů, vyšší spotřeba proudu). Aby řidič věděl, jak má přes kterou proudově ovládanou výhybku projet, řešilo nebo řeší každé město po svém. Někde zavedli zapamatovatelná pravidla (např. s proudem vždy vlevo, nebo jen do odbočky), jinde používají informační tabulky se symboly šipek, blesků či různých písmen a číslic (např. Z – 0).

Na úplném počátku provozu se v Pardubické síti nacházely 4 trolejové křižovatky tvaru T s možností jízdy do všech směrů. Co do postavení výhybek (ale i rozmístění izolovaných míst) byly řešeny všechny stejně, aby se řidič nemusel učit znát každou zvlášť. Tento princip však byl provozními okolnostmi brzy zavržen. Složité křižovatky se začaly v krátké době zjednodušovat a jazyky výhybek v základním postavení (tj. pro jízdu bez proudu) mířily zpravidla do frekventovanějšího směru. V šedesátých letech, ale i později, se zde dokonce namontovalo i několik světelných signalizací. Většinou však řidič musel znát postavení všech výhybek nazpaměť. V letech 1996 až 2001 byly všechny pardubické trolejové výhybky na tratích mimo vozovnu postupně opatřeny bezdrátovým ovládáním systému Elektroline. Každý trolejbus je vybaven malým radiovým vysílačem se čtyřmi různými kódovanými signály. Výhybky nemají základní polohu a jejich stav je signalizován svítící šipkou, jejíž barva odpovídá barvě jednoho ze čtyř ovládacích tlačítek, které řidič stiskne jen v případě, že mu směr postavení jazyků nevyhovuje. Citlivost na signál (až 100 m i více) se dle místních poměrů reguluje anténkami v přijímači u výhybky. Vlastní přestavení jazyků provádí napěťové cívky 600 V nebo elektromotorky napájené 24 V stejně jako signalizační displeje sestavené ze svítících diod. Každá ovládací skříňka je totiž vybavena příslušným stejnosměrným měničem. Výhybky s elektromotorky se přestavují zcela tiše a jsou vhodné do úzkých a obydlených ulic. Je prokázána i delší životnost jejich pohyblivých částí. Světelná signalizace u výhybek podává ještě další informace:

- šipka bliká – výhybka je zablokovaná (nebude reagovat na signál, používá se např. při prohlídkách a údržbě),
- na displeji je místo šipky tečka – výhybka v mezipoloze nebo porucha (je třeba znovu vyslat signál případně zajistit opravu).

První výhybka tohoto typu byla sice namontována již v roce 1993 na Stavařově, ale k ovládání tehdy sloužil výhradně předkontakt (existuje dodnes), protože trolejbusy nebyly vybaveny potřebnými vysílači. Bezdrátové ovládání bylo jen zkušební. Některé výhybky, zejména ty méně užívané, jsou dnes navíc opatřeny optickými snímači, které po průjezdu do vedlejšího směru dají výhybce příkaz k přestavení zpět. Trolejbusové výhybky v některých jiných městech (např. na manipulačních tratích a ve vozovnách) mívaly i ruční ovládání. Tento systém náš provoz však nikdy nepoznal.

Rychloprůjezdné výhybky se v Pardubicích začaly objevovat již od roku 1993. Jsou štíhlé a nejčastěji souměrné s úhlem odbočením od osy 5º na každou stranu (nesouměrné mají úhly 2,5º a 7,5º). Od klasických „pomalých“ výhybek, které mívají úhel odbočení 20º i více, se liší i elektricky stavitelným křížením. Povolená rychlost průjezdu je do 40 km/h pro lehké sběrače (u klasických jen 10 až 15 km/h). Štíhlé výhybky mohou být i mechanické, kde si sběrací botky samy pohybují s jejich jazyky. „Pomalé sjížděcí“ výhybky jsou pevné, bez pohyblivých částí. Sběrače překonávají různé mezery a do správného směru jsou naváděny bočními mantinely.

Také křížení dvou trolejových stop pojížděných tyčovým sběračem musí být vybaveno speciálními armaturami, které jsou vyráběny zpravidla pro předem určený úhel 20 (dříve i 15) až 90º. Čím menší je tento úhel, tím větší mezery musí sběrače překonávat. Pro úhel 10º se proto užívá elektricky i mechanicky stavitelných křížů. Zvláštní kapitolu tvoří křížení trolejbusových a tramvajových tratí, kde existuje řada odlišných systémů pevných i mechanických. Úrovňové přejezdy trolejbusové dráhy a elektrifikované železniční tratě jsou nyní v ČR zakázány. Známe je však z historie (Praha) i ze současnosti (Prešov). V Pardubicích se však nic takového nikdy nevyskytlo. Nebyly zde ani tramvaje, ač se nás o tom autoři jisté mystifikační brožury snaží přesvědčit, ani kolize s elektrickou železnicí, i když se k tomu u Doubravic v 60.letech schylovalo. Naštěstí se včas podařilo vystavět nadjezd. V každé trolejbusové výhybce nebo křížení musí mít provedeno vzájemné odizolování obou polarit napětí. Sběrače zde proto přejíždějí přes různé izolační lišty, kde je přívod proudu do trolejbusu krátkodobě přerušen. Tato tzv.„mrtvá místa“ se projíždějí výhradně setrvačností, řidič je o nich informován zvukovou (dříve též optickou) signalizací a pokud na nich zastaví, již se nerozjede. Podobnými izolačními lištami jsou vybaveny i úsekové děliče, které slouží k oddělení jednotlivých napájecích úseků. Délka plastové (dříve i dřevěné) lišty musí být taková, aby měla správné izolační vlastnosti a aby ji sběrač nedokázal vodivě překlenout (cca 40 cm). Dnes již se vyrábějí úsekové děliče, které lze projet pod proudem aniž by při tom byla porušena jejich oddělovací schopnost. Jsou vybaveny diodami a jejich lišta je složená z několika segmentů. V Pardubicích zatím nejsou nikde instalovány.

Výhybky a křížení se dle konstrukce rozdělují také na tahové a podvěsné. V místech, kde se nacházejí ty prvně uvedené, jsou trolejové dráty přerušeny a armatury musí odolávat jejich tahu. Díky tomu mají vyšší odolnost vůči poškození. Jejich nevýhodou byla nesnadná montáž a opravy, které musely probíhat většinou jen ve výlukách. Tyto armatury podle starého amerického vzoru vyráběli v ČKD a později v Elektrovodu Kremnica. První podvěsná výhybka se v naší síti objevila v roce 1986 na točně v Polabinách. Poslední tahové výhybky starého typu dosloužily v roce 1999 na Dašické ulici a u nádraží. Armatury dle švýcarského vzoru Kummler & Matter se montují pod nepřerušený trolejový drát (proto podvěsné) a sběrač na ně přijíždí po mírně zploštělých rovných i zahnutých měděných trubkách, z nichž se mohou modelovat i celé přilehlé obloukové sestavy. Plynulý přechod mezi trubkami a trolejovým drátem zajišťují tzv.přejezdové svorky. Výhody této konstrukce jsou ve snadné montáži i údržbě, kde řadu úkonů lze provádět pod napětím a bez povolování tahů ve vedení. Pokud taková výhybka přestane být používána, lze ji jednoduše za provozu vyjmout z vedení a později ji opět namontovat zpátky. Tyto sestavy však mají menší životnost a jsou málo odolné proti poškození. Protože je zde sběrač nucen překonávat určitý výškový rozdíl a přejíždí řadu pospojovaných prvků o nestejném průřezu, neužíváme takové armatury v rychloprůjezdných sestavách.

Na nově budovaných tratích a při velkých rekonstrukcích se do Pardubic opět vracejí tahové výhybky a křížení. Jsou to armatury nové generace, jejichž montáž je velmi snadná. Vkládají se do nepřerušeného vedení a teprve až po zafixování na místě se vyříznou krátké kousky trolejového drátu v místech, kde jsou pohyblivé jazyky výhybek nebo „srdíčka“ křížů. Většinu součástí takových sestav lze opravit nebo vyměnit za provozu.

Místo, kde je kabelový vývod z měnírny připojen na trolejové vedení, se nazývá napájecí bod. Ten je zpravidla vybaven stožárovými odpojovači nebo odpojovači v kabelových skříních. Od nich k proudovým svorkám na trolejových drátech vedou po lanech kabely s gumovou izolací. Každý napájecí bod, jakož i každý konec napájeného úseku, musí být vybaven svodiči přepětí – bleskojistkami. Původní napájecí body v Pardubicích byly jednopólové. Na jednom sloupu byla připojena pouze jedna polarita a druhá mohla být vyvedena i o několik stožárových polí dále. Od 80.let jsou nové napájecí body společné pro póly plus i mínus.

Stožárové odpojovače je možné použít i k propojování úsekových děličů (nouzové napájení, vypínání proudu v halách a myčce apod.). Bezpečný stav trolejového vedení v halách signalizují zelená světla, která se rozsvítí jedině tehdy, je-li vedení vypnuto, zkratováno a uzemněno. To zajišťují speciální odpojovače se zemnícími a zkratovacími kontakty. Pokud nejsou splněny všechny podmínky bezpečného stavu vedení, nelze např. uvést do činnosti stroj pro mytí trolejbusů. Pro zlepšení přenosu elektrické energie a pro vyrovnávání napětí musí být trolejbusové tratě po určitých vzdálenostech opatřeny vzdušnými kabelovými propojkami protisměrných stop.

Na provoz trolejbusové dopravy mají vliv i klimatické podmínky. Námraza na vedení nesvědčí trolejovému drátu ani sběračům, někdy způsobuje i výpadky v dopravě. Odstraňovat ji lze mechanicky (speciální sběrače, celonoční provoz), tepelně (kontrolované zahřívání trolejových drátů ve zkratu) nebo chemicky (preventivní postřiky). Žádný z těchto způsobů se zatím v Pardubicích neosvědčil. Ve zkouškách však bude pokračováno. Naštěstí je u nás počet mrazivých dnů s inverzními mlhami relativně malý. Za deště a sněžení je třeba pečlivěji hlídat izolační stavy trolejbusů i pevných trakčních zařízení. Izolovaná napájecí soustava snižuje nebezpečí probíjení u pardubických trolejbusů na minimum. Žádný z pólů 600V, plus ani mínus, není uzemněn. Veškerá zařízení jsou opatřena dvojitou izolací proti zemi a v měnírnách je celkový izolační stav trvale sledován. Pokud se na kostru trolejbusu přesto dostane napětí, zpravidla to cestující ani nepozná. Silný vítr může způsobit pád větví nebo celého stromu a poškodit trolejovou trať. Již několikrát se však stalo, že vedení zadrželo padající strom (a jednou dokonce i celý stožár veřejného osvětlení vyvrácený při dopravní nehodě) a uchránilo tak další účastníky silničního provozu. Náledí a sníh na silnici zvládají trolejbusy velmi dobře. Jejich hmotnost je vhodně rozdělena mezi obě nápravy a elektrodynamická brzda zabraňuje smyku zadních kol. Tyristorová regulace umožňuje jemné rozjezdy bez zbytečného protáčení kol i na ledu. Jen na sněhu musí řidič počítat s poněkud menší setrvačností vozidla, což je důležité hlavně při přejíždění tzv. „mrtvých míst“ na vedení.

Přestože trolejbusy jezdí po veřejných komunikacích, musí se také řídit návěstmi dle drážních předpisů. O signalizaci u výhybek a v halách již byla řeč. Dále se nejčastěji setkáváme se zelenou čtvercovou tabulkou s bílým okrajem a se čtyřmi bílými tečkami otočenou jedním vrcholem vzhůru. Zavěšena na nosném laně nebo na výložníku označuje úsekový dělič. Ostatní návěsti se v trolejbusové dopravě používají jen zřídka (např. při opravách trolejového vedení, při výlukách apod.). Žluté obdélníkové tabulky s černými číslicemi i bez nich značí omezení rychlosti (začátek i konec). Červená tabulka s bílým okrajem zakazuje další jízdu. Návěsti je též možné dávat praporky, pažemi, barevnými svítilnami, majáčky montážních vozů či akusticky.

Postup výstavby a montáže

Před výstavbou nové trolejbusové tratě nebo před její rekonstrukcí je nutné vypracovat projektovou dokumentaci, kde jsou kromě výkresů geometrické podoby vedení stanovena i zatížení podpěr a energetické výpočty. Stavební povolení vydává speciální stavební drážní úřad.

Nejprve se staví stožáry do připravených základů, dnes za pomoci jeřábů, dříve též ručně (např. za pomoci různých zvedáků, stojin a „žengrútů“). Před montáží je nezbytné provést pečlivé vyměření všech důležitých bodů, přímek a úhlů přímo v terénu (oblouky, výhybky a křížení, klikatost vedení, lanové sítě apod.). Stanovují se též správné výšky závěsů na podpěrách a provádí se nivelace (na stožáru nebo na zdi se označí přesně 1 metr nad úrovní vozovky v místě trolejové stopy). Montéři nejprve upevňují objímky na stožáry (třmenové nebo páskové), případně zřizují domovní závěsy a pak do nich kotví nosná lana, na která podle značek na vozovce zavěsí izolátory. K izolátorům obloukových svorek se v přesně stanovené distanci uvážou rozbíratelné rolny. Nová nosná lana se často montují v předstihu nad původní síť.

Při rekonstrukci stávajícího vedení nebo při napojování nového vedení ke starému je prvním krokem po zahájení výluky zajistit bezpečný stav (vypnutí, zkratování a uzemnění ze všech stran možného napájení). Pak je třeba ukotvit okolní síť, která zůstane zachována, a provést demontáž starého vedení.

Tažení trolejových drátů se v Pardubicích provádí nejčastěji takto: v ose budoucí trolejové stopy jede souprava montážního vozu s kabelovým vlekem, na němž se odvíjí trolejový drát z cívky, která je bržděna primitivním zařízením. Další v pořadí popojíždí montážní vůz s osádkou, která drát přivěšuje k izolátorům do háčků (v případě roviny nebo mírného oblouku) nebo vkládá do připravených rolen (v prudších obloucích). Na několika místech cestou se drát napne a provizorně přikotví k nosnému lanu, aby před definitivním napnutím nevznikaly nebezpečné průvěsy nad vozovkou. V místech, kde budou montovány podvěsné armatury se nejprve natáhnou všechny trolejové stopy (u výhybek se jeden ze směrů ukončí a zakotví) a vlastní trubkové sestavy se montují po správném vyúhlování drátů až nakonec. Zde je také vhodné předem promyslet, které dráty budou v místech překřížení vespod a které navrchu, aby po případném pozdějším odstranění výhybky ty pojížděné zůstaly dole. U tahových systémů se nejprve napnou trolejové vodiče v jednom směru a po uložení a ukotvení výhybkových těles se dopnou ostatní dráty. Všechna křížení (i ta ve výhybkách) se montují až na konec. Po dopnutí vodičů na správnou hodnotu tahu (závisí na teplotě) je před další montáží provedena kontrola, zda trolejové dráty nejsou někde přetočeny. „Svorkování“ je činnost, kdy jsou do vedení namísto háčků a rolen montovány svorky. V obloucích se musí drát z rolny nejprve vypustit do roviny a pak se i s namontovanou svorkou přitáhne zpět do původního místa, přičemž se dbá na to, aby se svorka ohnula do správného tvaru. Pokud dvě posádky pracují na stejné stopě, musí veškeré úkony (vypouštění drátů, zavěšování svorek na drátky) provádět koordinovaně. Po dokončení montáže výhybek (včetně jejich zapojení) a křížení, napájecích a propojovacích kabelů, po kontrole výšky vedení v každém závěsu a po vyregulování nosných sítí přijdou na řadu napěťové zkoušky, kdy se měří izolační stavy jednotlivých pólů proti zemi i proti sobě. Pak následují tzv. pantografové zkoušky, při nichž je vedené projeto všemi směry nejprve pomalu a pak nejvyšší dovolenou traťovou rychlostí. Revizní technik s oprávněním pro drážní revizní činnost provede i kontrolu dodržení bezpečných vzdáleností od stromů, budov a ostatních zařízení a poté vystaví výchozí revizní zprávu. Následuje technická prohlídka a zkouška, o níž vystaví protokol právnická osoba určená Ministerstvem dopravy a spojů. Poté může příslušný drážní úřad vystavit průkaz způsobilosti a povolit zkušební provoz. Teprve po jeho zdárném ukončení může být stavba zkolaudována.

Zdá se vám to všechno příliš složité? Ano, máte pravdu. Ale přesto se všechny tyto potřebné úkony dají stihnout během zbytku noci, než na trať vyjede první pravidelný ranní trolejbus.

Bonus - porucha na trolejovém vedení u nádraží dne 17.12.2006

V neděli 17.12.2006 dne prasklo třísměrné spojení lan, která nesou oblouky dvou od sebe se rozbíhajících stop na křižovatce ulic Palackého a Kpt.Bartoše u lihovaru (nebo co to dneska vlastně je).

Lana byla spojena tzv. nosnou svorkou s hákem. Tato armatura byla původně určena pro drážní řetězovky, ale dopravní a montážní podniky ji s úspěchem využívaly i pro trolejové vedení městských drah. Základní výhoda spočívala v tom, že jedno z lan mohlo být přes svorku vedeno bez přerušení. Druhé pak tvořilo odtah. Nosná svorka s hákem, lidově zvaná „lodička“, mohla být použita pouze pro omezený rozsah úhlů zlomu průběžného lana. Další nevýhodou, která se projevila právě ten den u nádraží, byl použitý materiál svorky, jímž je křehká litina. Viz typový list a fotografie z katalogu firmy Elektrovod koncernový podnik, závod Kremnica. Pokud vás zaujal ten „hák“ na spodní straně svorky, tak ten u drážní řetězovky mohl posloužit např. k zavěšení laníčka. Pro účely našich lanových sítí význam neměl.

Typový list

Foto z katalogu

Typy armatur

Po pečlivějším prozkoumání prasklé lodičky bylo zjištěno, že zde jistou úlohu sehrála vada materiálu. Litina v místě lomu je tmavě šedivá až černá a stopy rzi po okrajích naznačují, že už před havárií zde byly drobné praskliny. V osmdesátých letech, kdy byla tato lanová síť montována, byly s kvalitou litinových součástí vleklé potíže. Nejvíc praskala raménka obloukových svorek, což přinášelo velké nebezpečí při montáži. Např. na točně Dukla jsme v roce 1988 zažili náhlé zlomení všech tří ramének u jedné dlouhé svorky. Naštěstí v té době montážní četa pracovala na jiném laně.

Naše prasklá lodička od nádraží vydržela skoro dvacet let provozu. Byla v místě, kde do ní občas udeřil sběrač, to když řidič trolejbusu najíždějící na točnu u nádraží najel daleko od vedení nebo měl omylem sběrače na jiné stopě. Nevíme jaký byl poslední impuls k puknutí armatury (výpadek sběrače, vibrace vedení), ale asi jej vyslal – nejspíš nevinně – trolejbus 383.

Na posledním obrázku je přehlídka některých armatur, které se používaly a používají k montáži vícesměrných spojení lan:
a) poškozená nosná svorka s hákem od nádraží
b) tentýž typ svorky v nepoškozeném stavu
c) kroužek, který lze použít pro spojení tří i více lan – lana se do kroužku zaplétají nebo krepují přes očnice
d) dva exempláře dnešní obdoby lodičky v hantýrce nazývané „šticpunkléna“
e) starší typy čtyřsměrných a třísměrných spojek – jsou to vlastně dvě plotničky s dírkami, ve kterých jsou zasunuty a závlačkami zajištěny tzv. „bolcníky“ (slyšel jsem i nepěkný laický název „nejtek s dírkou“)

Velice zajímavé je i tahové spojení lodičky s okem nebo s vidličkou přes poněkud archaický spoj nazvaný „pánvička s paličkou“ pomocí speciální závlačky označované též jako „M-péro“. Ale o tom až někdy jindy. A nebo: kdo má zájem, může se na to ke mně přijít podívat osobně.

S pozdravem Lp

>> na začátek stránky <<

další kapitola >>

aktualizace této stránky: 10.01.2008 , http://www.trolejbus.cz