6. Nerealizované projekty po roce 1950

Trolejbus.cz > MHD Pardubice > Historie > 6. kapitola

Historie pardubické trolejbusové dopravy je přímo nabita množstvím neuskutečněných záměrů. Tyto plány vznikaly ve všech obdobích provozu. Němým svědkem těchto snah je podnikový archiv, kde nalezneme řadu studií, investičních záměrů i kompletních projektových dokumentací. Zatímco některé tratě a úseky byly vyprojektovány a poté zavrženy, existují i stavby, které vznikly, ač s nimi původně počítáno nebylo. A o tom všem ve zkratce pojednává tato kapitola.

Projekty prvních tratí například vůbec nepočítaly s linkou do Lázní Bohdanče. Vedení mělo končit nedaleko vchodu do továrny UMA. Zástupci bohdanečského MNV a lázní, jakož i chemických závodů, Dopravního komunálního podniku a Elektromontážních závodů Praha se v březnu 1951 dohodli, že tento záměr budou všestranně podporovat. Plány byly rychle doplněny, podařilo se zajistit i potřebné finance, provést úpravy silnic a za vydatné pomoci bohdanečských občanů se toto asi 3,5 km dlouhé prodloužení podařilo realizovat včas. Bohužel již nezbylo peněz ani sil na pokládku napájecích kabelů a špatné energetické pokrytí tuto trať trápí v podstatě dodnes. V oblasti chemických závodů měly být hned od počátku provozu tři koncové smyčky. V roce 1952 byla zprovozněna jen jedna, v lese u Horek (dnes UMA točna), a to ještě asi o 300 m dále, než bylo původně plánováno. Pro točnu Semtín 2 (u bývalé vrátnice nedaleko vlečkového přejezdu) nebyla nikdy postavena vozovka a točna Semtín 1 (dnes hlavní brána) vznikla až v roce 1958 v úplně jiné podobě. Původně se totiž mělo jednat o malý kruh umožňující obracet trolejbusy z obou směrů. Původní průtah obcí Trnová vedl ulicemi Bohdanečská a Jiřího Potůčka a tudy měly také jezdit i trolejbusy. Podařilo se však urychlit realizaci silniční přeložky a v její plánované ose – v oranici – byly stožáry stavěny v předstihu.

Zakončení městské trati v Jesničánkách mělo být provedeno jednostopým objezdem ulicemi Reisova, Dražkovická a Nemošická (viz projekt). V roce 1950 byla pro autobusy zprovozněna točna na konci Chrudimské ulice, kam bylo nakonec dotaženo i trolejové vedení. Plánovaná odbočka ke hřbitovům dlouhá asi 450 m nemohla být vystavěna (viz projekt). Rekonstrukce ulice Pod Břízkami se totiž opozdila o několik let.

Pro trať do Svítkova nebyl podrobný projekt zpracován, avšak jako náhrada za autobusovou linku se měla realizovat ve druhé fázi výstavby. Do oblouku před vozovnou byly proto vloženy výhybky a křížení a ve směru ke Svítkovu vedly několik desítek metrů dlouhé trolejové stopy. V roce 1955 se podnik snažil tuto investici zařadit do plánu další výstavby, leč marně. Malá naděje ještě svitla na přelomu 80. a 90. let v souvislosti s připravovanou výstavbou nadjezdu u závodiště, ale snahy DP bohužel ani tehdy nedopadly na úrodnou půdu.

Digitalizované studie z padesátých let:

- Investiční úkol pro stavbu trati na náměstí Dukelských hrdinů z roku 1956 včetně plánu na změny linek najdete zde > Investiční úkol 1956
- Investiční úkol pro stavbu trati vozovna - nové nádraží kolem Parama z roku 1959 včetně plánu na změny linek najdete zde > Investiční úkol 1959
- Investiční úkol pro stavbu trati přes Duklu a po ulici S. K. Neumana a Anenským podjezdem kolem lázní z roku 1960 včetně plánu na změny linek najdete zde > Investiční úkol 1960.

Dalším nesplněným záměrem bylo propojení Pardubic s Chrudimí. Projekt z podzimu 1952 podrobně řešil výstavbu sítě z Jesničánek až na točnu do Mikulovic, kde bylo naznačeno možné prodloužení do Chrudimi. Až do roku 1956 pak probíhala jednání obou měst iniciovaná zejména národním podnikem Transporta, jehož zástupci nabízeli vystavět a vyzbrojit stožáry až na hranici chrudimského okresu k Mikulovicím. Aktivním v této věci byl i chrudimský podnik Eva, jehož obšírné memorandum se přes průmyslový odbor ONV v Chrudimi dostalo až na KNV v Pardubicích, kde se jeho stopa ztrácí. Na konci 80.let, kdy se v Chrudimi uvažovalo o výstavbě bytů pro zaměstnance VCHZ, myšlenka znovu ožila. Po zpracování jednoduchého propočtu nákladů zájem opadl. Myšlenka ale stále dřímá v mnoha myslích a znovu se vynořila v roce 2005. Dokončuje se totiž nová trasa silnice I/37 a na původní trase výrazně klesne provoz. Potom by se zde mohly objevit i trolejbusy.

Další zajímavé situace nastaly při převádění dopravy na nový labský most v roce 1960. Pracovníci EZ Praha navrhli upravit projekt trolejové křižovatky u Veselky, kde mělo být 16 výhybek, 13 křížení a velmi mnoho stožárů, do formy trolejového kruhového objezdu. Za uspořené náklady pak bylo možno zachovat část staré tratě ve Švermově (dnes Sladkovského) ulici a vystavět její propojení po třídě ČSLA (dnes Sukova) na křižovatku u zimního stadionu. Trolejový karusel u Veselky sice umožňoval jízdu do všech směrů, v provozu se však neosvědčil a po několika týdnech musel být zjednodušen. Původní projekt trati do Ohrazenic počítal s poněkud jiným a nesymetrickým napojením na stávající síť. Ve směru do centra měly trolejbusy vyjíždějící z Trnovské ulice překřížit Poděbradskou a pokračovat rovně do ulice Jiřího Potůčka a dále pak vlevo do Bohdanečské ulice, na jejímž konci se měl tento jednosměrný úsek připojit ke stávající trati.

Od roku 1966 je sídliště Dukla obsluhováno trolejbusy, které jezdí po Lexově ulici. Původní plán však počítal se dvěma tratěmi. První z nich měla odbočit ze stávajícího vedení v Teplého ulici do ulice Sovětské (dnes České) Armády a pak do Jilemnického s ukončením v jižní části náměstí Dukelských hrdinů. Druhá trať měla vést od nádraží přes nadjezd u rafinérie, kolem DP a pak Moskevskou (dnes Lexovou) ulicí s ukončením v severní části náměstí. Kromě obsluhy sídliště mělo být zaručeno i strategické druhé trolejbusové spojení vozovny s nádražím a centrem města. První záměr na prodloužení trolejového vedení z Pardubiček k Tesle Zámečku je znám z roku 1966, kdy probíhala příprava stavby Průmyslové ulice. V roce 1968 byla zprovozněna nová trolejbusová točna, kde nakonec nebyly namontovány výhybky směrem k Tesle, neboť od záměru bylo dle poznámek v dokumentaci „trvale upuštěno“. Druhý projekt nese datum ze září 1989 a trať měla vést až k silu. Tehdy se chystalo sdružování investičních prostředků řady okolních podniků a na dvoře DP se již vršily hromady potřebných stožárů. Následný běh událostí však tento záměr zastavil. V současné době se opět o této trolejbusové trati hovoří a nové projekty již byly vypracovány (viz kap.7).

Také Rosice nad Labem, resp.jejich okraj, měly být cílem trolejbusové linky. Podrobný projekt sice nikdy nebyl zpracován, nicméně úsek po Bělehradské ulici do Rosic – Kréty byl prezentován ve výhledu na rok 1976. Když se o 10 let později budovala trať od nádraží do Polabin, byly na křižovatce ulic Říjnové revoluce (dnes Kpt.Bartoše) a Okrajové stožáry situovány tak, aby vyhověly i montáži odbočky do Bělehradské ulice ve směru k Rosicím. Poté co trolejbusová trať přes starý labský most za lihovarem osiřela, hledalo se pro ni nové uplatnění. A tak na počátku 90.let vznikl projekt na prodloužení ve směru od nádraží do Okrajové ulice a odtud vlevo Legionářskou s ukončením v prostoru vedle nového nadjezdu, čímž mělo vzniknout propojení MHD a rosického nádraží. Silniční úpravy v této lokalitě však nebyly navrženy tak, aby vyhovovaly provozu městské dopravy. Proto byla tato trať nakonec vystavěna v podobě asi o 600 m kratší a zakončena na nově vzniklé točně Sluneční s tím, že případné prodloužení by v budoucnu mohlo být ve směru do Trnové a případně až do Ohrazenic.

V 80.letech se připravovala výstavba velkého sídliště v prostoru mezi Cihelnou a Fáblovkou. Navržená dopravní obsluha počítala také s trolejbusy, jejichž trať měla vést ulicí Studentskou a dále pak novým sídlištěm po nové třídě, na jejímž horizontu se měla tyčit Kunětická hora. Po několika stech metrech měla trať odbočit vlevo a na konci sídliště před Fáblovkou měla být točna MHD v podloubí jakési výškové budovy. Také tento bombastický projekt nepřežil rok 1990. Pardubicko nebylo ušetřeno ani plánů na výstavbu nové jaderné elektrárny. Jednou z variant jejího umístění byly prostory v okolí Opatovic. Dopravě zaměstnanců měly sloužit i trolejbusy, které by přijížděly jak z Pardubic tak z Hradce Králové. Na studiích navržených tratí byla též řada odboček, např. ke Kunětické hoře. Tyto projekty nakonec zapadly neznámo kam. Také ulice S.K.Neumanna byla několikrát zvažována jako možná trolejbusová spojnice v souvislosti s elektrifikací autobusové linky číslo 6 a jako strategické propojení Dukly a Višňovky s centrem v případě havárie vedení v nízkém podjezdu na třídě 7. (dnes 17.) listopadu. Záměru však brání nejen špatný povrch vozovky.

>> na začátek stránky <<

další kapitola >>

aktualizace této stránky: 10.01.2008 , http://www.trolejbus.cz