Úvod - od autora

[vysvětlivky] [místo úvodu...] [autor a drážka]

Vysvětlivky některých pojmů

Upozornění pro ortodoxní železniční fandy: Tato pasáž je určena někomu zcela jinému – třeba nám prostým lidem od trolejbusů, kteří jsme své základní železniční znalosti získali hlavně z knihy Pohádky o mašinkách. Již ani nevím, kde jsem ta následující moudra opsal. Doufám, že to byla nějaká učebnice. Nerad bych byl kamenován.

BN vlak – souprava způsobilá k jízdě po silnici i po kolejích. Před 2.světovou válkou jimi byly dopravovány např. těžké součásti pro pohraniční opevnění. Očekávám, že se ozve některý fundovaný železniční odborník a vysvětlí mi, jaký měl tento zvláštní dopravní prostředek vztah k úzkým rozchodům. Já se přiznávám, že nevím.
Hláska – služebna s návěstidly na širé trati. Užívá se zpravidla ve dlouhém mezistaničním úseku. Hláskař propustí vlak jen tehdy, je-li následný traťový oddíl volný. Hlásky zvyšují propustnost tratí.
Křižování vlaků – vyhýbání protijedoucích vlaků na jednokolejné trati (ve stanici či ve výhybně).
Kusá kolej – koncová kolej, nesprávně též „slepá“.
Přesuvna – zařízení k bočnímu přesouvání kolejových vozidel např. v depech, dílnách a remízách.
Rampa čelní – zvýšená platforma určená zejména k najíždění na ložnou plochu železničních vozů přes jejich čela. Může sloužit k nakládání silničních vozidel a po příslušné úpravě i pro kolejové prostředky jiných rozchodů.
Rozchod kolejí – vzdálenost mezi vnitřními plochami hlav kolejnic. Normální rozchod je 1435 mm. Ostatní rozchody označujeme jako úzké (např. 600, 700, 760, 1000 mm) nebo široké (např.1520 mm).
RW most – válečný most soustavy Roth-Wagner složený ze stavebnicových prvků spojených čepy a šrouby. Tyto mosty byly určeny k opakovaným montážím a demontážím. Mnohde sloužily jako provizoria. Starý most přes Dunaj v Bratislavě je téhož typu a funguje od konce války dodnes.
Sklad NZ – vojenský termín – sklad tzv. „nedotknutelných zásob".
Skloníky – (lépe sklonovníky) železniční značky s udáním hodnoty stoupání či klesání v promile (označují se jimi i rovinné úseky).
Splítka – přiblížení os souběžných kolejí tak, že dojde ke vzájemnému protnutí jejich průjezdních profilů. Zde myšlena železniční trať s více kolejnicemi pro různé rozchody. Ve splítkovém úseku není možné míjení ani předjíždění.
Spodek (železniční) – zemní těleso tratě (násep, zářez, pláň), jakož i potřebné stavby (propustky, mosty, tunely, ochranné zdi a pod.).
Svršek (železniční) – jízdní dráha pro kolejová vozidla (kolejnice, výhybky, pražce, kolejové lože...).
Triangl (kolejový) – kolejové uspořádání podobné trojúhelníku, jež umožňuje úplné vzájemné propojení mezi třemi směry a dovoluje i obracení vlaků.
Výhybna – umožňuje vyhýbání nebo předjíždění vlaků na jednokolejné trati v dlouhém mezistaničním úseku. Výhybny zvyšují propustnost tratí.
Výtažná kolej – kusá manipulační kolej určená pro posun souprav nebo lokomotiv z jedné koleje na druhou zpravidla bez nutnosti zajíždění na širou trať.
Zhlaví – kolejové rozvětvení např. na vjezdu do stanice či jiného vícekolejového systému. V tramvajových vozovnách se používá i výrazu „kolejová harfa“.

Místo úvodu trochu Lp - kultíku neuškodí

Touto "Drážkou" není myšleno nic jiného než síť pardubických vojenských polních drah (VPD), kterou po území města a okolí řadu let provozoval 1.železniční pluk. Vyšla o ní již dvě různá pojednání z pera jednoho místního amatéra, kterého místní tisk onehdy nemístně nazval "znalcem pardubické drážky".

Když obě tyto práce vznikaly, říkal jsem si, že on se pak toho jistě ujme nějaký současný mladý železniční odborník a dá to po mně celé do pořádku.

Poprvé jsem se takto snažil někoho vyprovokovat v roce 1991, kdy jsem svými vyprávěnkami na pokračování po celý rok plnil stránky Zpráv Klubu přátel Pardubicka. Marně. Přišlo několik ohlasů od místních, přespolních i zahraničních patriotů, poznal jsem pár zajímavých lidí, ale jiskřička mnou vykřesaná plamen nezažehla ani poté, co jsem s touto tématikou zkoušel otravovat i velké české železniční publicisty. Jeden z nich dokonce přijel, podrobil mne křížovému výslechu, zapsal si některé mé informační zdroje, slíbil dodat další údaje i fotografie, otočil se a zmizel provždy zpět za obzorem.

Po letech celé toto první období mile ukončil jeden známý pardubický lidový badatel, maličký dědeček s roztomilým jménem, který se mi přiznal, že si články o pardubické drážce čte každý večer místo pohádky před spaním.

Ale to už jsem věděl, že mé první představy o VPD byly nejen velmi děravé, ale místy též doslova chybné. Zatím, co jsem ve své korespondenci s odborníky marně řešil některé nepochopitelné problémy, např. jak bylo možné upravit třicetipalcové lokomotivy U 25.0, aby mohly jezdit po rozchodu 600 mm, jeden mladičký pracovník ústředních dílen DP Praha již pilně a v tichosti bádal ve vojenských archívech. Doba byla příznivá. Armáda dočasně neorganizovaná v žádném paktu byla tehdy chvíli poněkud vstřícná a ze svých archívů, tehdy ještě nezaplavených, občas nějaké informace pustila.

Blížil se rok 1995 a s ním i výročí 150 let železnice v Pardubicích. Východočeské muzeum tamtéž se rozhodlo vydal sborník, ve kterém měl být i článek o vojenských drážkách. Těsně před vydáním této tiskoviny se právě včas se svými nezměrnými úzkorozchodnými vědomostmi vynořil onen mladík. Nebyl to nikdo jiný než Zdeněk Hrdina. Do článku, který jsem již napsal a ještě naštěstí neodevzdal, vnesl náhle a razantně jasno. Stačila chvíle, abych pochopil, že mé zdroje (fotografie, fragmenty i pamětníci) měly pravdu i když si někdy zdánlivě protiřečily. Rozchody byly dva ! Ve vozovém parku, resp. v jeho náznaku, jsem měl skoro všechno špatně ! Článek jsem v poslední chvíli jakž takž opravil a svému novému příteli Zdeňkovi jsem tehdy slíbil, že o VPD píšu naposledy. Doslova jsem řekl : "Od nynějška je to již jen tvoje téma." Oddechl jsem si a vrátil se mezi své trolejbusy, což je pro mne přeci jen pevnější půda.

Čas běžel, já pilně odebíral různá česká železniční periodika a o mé milé pardubické drážce nikde ani zmínka. Je sice pravda, že jsem nedávno zapůjčil některé fotografie českým autorům připravované knihy o našich úzkokolejkách pro Němce, ale to není ono.

Přichází nová generace železničních fandů a VPD zase pomalu upadá do zapomnění. Proto jsem se rozhodl zajiskřit potřetí a snad již opravdu naposledy. Tentokrát jsem zvolil médium elektronické a všudypřítomné.

Na rozdíl od předchozích prací, které jsem nadíval všemi těmi suchopárnými trpnými tvary, neosobními formami, nepřátelskými kondicionály a zvratnými zájmeny, budu toto pojednání oživovat hřejivou ich-formou. Budu psát i o sobě a bude to znít hezky. Inspiroval mne k tomu sám veliký Jára Cimrman, který kdysi svému záhřebskému příteli napsal : "Stanko, nepochválím-li se sám, nikdo to za mne neudělá."

Já a drážka aneb Lp - kultík pokračuje

Ač jsem se narodil až po zániku pardubických polních drah, mé dětství jimi bylo nepřímo ovlivněné. V místě dnešní ulice Na Drážce bývaly louky roubené vrbičkami, kde jsme sváděli četné indiánské bitvy. Do nové školy ve Studánce jsme chodili přes násep obklopený příkopy s vodou, rákosem a orobincem. Na tomto tělese jsem už jako miminko prováděl své první kaskadérské kousky, když mne zde můj starší příbuzný několikrát vyklopil z kočárku, čímž se mnohé vysvětluje.

Před stavbou sídliště a během ní, se velké plochy původních luk změnily ve velkou skládku hromad zeminy a stavebního nepořádku. Zejména všudypřítomný jíl byl vhodným materiálem pro výrobu kuliček, které bylo možno metat velmi daleko po napíchnutí na vrbový proutek nebo pomocí hliníkových foukaček, které vlastnili ti šťastnější, jejichž tatínkové pracovali u výroby televizních antén. Celý tento areál začal ztrácet svou divokou podobu až na konci šedesátých let, kdy se na místo hromad s jílem nastěhovaly obchody a restaurace Galanta a bývalé železniční těleso nahradila nová dlažba vznikající ulice.

Dnes již neexistující podjezd pod tratí dlouhá léta sloužil jako zkratka při cestě do Pardubiček pěším i cyklistům. Vzpomínám si, že v době výstavby nadjezdu u nemocnice jím projížděly i sanitky. Později vybudovaná vlečková kolej do Nemošic však jeho profil částečně znehodnotila. Definitivní tečku za "tunýlkem" udělal až koridor.

K mým dalším setkáním s pozůstatky po činnosti železničního vojska docházelo přímo na bývalé vojenské plovárně, kde na konci 60.let měli svou loděnici také vodní skauti. Skoro každý týden jsme proplouvali řekou přes technické cvičiště, kde se po obou březích táhl zakázaný vojenský prostor. V řečišti se skrývaly nebezpečné zbytky po mostních pilířích a na mostech dochovaných bylo možno spatřit trosky výklopných vozíků. Vedle tenisových kurtů se na břehu řeky hned u cesty na plovárnu rozkládal cikánský tábor, kde projít bez úhony bylo malým zázrakem.

Když jsem na počátku 80.let ukončil základní vojenskou službu, dlouho jsem se neradoval. Za několik měsíců mě povolali opět, tentokrát na cvičení do prostoru na Chrudimce. Pominu-li absurditu celé této akce, kterou řídila parta denně ožralých "gumídků", konečně jsem mohl trochu prozkoumat celé toto pro mne dosud nepřístupné teritorium. Už tehdy zde panoval čilý nepořádek : hromady shnilých pražců u řeky, nad nimi nepřístupně zarostlé náspy, kde se dařilo obrovským pýchavkám, torza různých ženijních "prolézaček" a dřevěné baráky bez oken s dlouhými policemi na lidi přesně tak, jak jsme je znali z obrázků koncentračních táborů. Pokud jsme chtěli vyvětrat, museli jsme vyrazit celou zadní stěnu. Stopy po úzkých kolejích však nikde nebyly. Co nezničili Němci při cvičných náletech, to právě dorážely khaki buldozery, pokoušejíce se o stavbu nových cest a plácků pro nové a evidentně nepotřebné přístřešky.

Když jsem se pak později chtěl podívat do bývalých železničních skladů, které byly od prostoru na Chrudimce odděleny, musel jsem předstírat, že jsem kotelní komisař v zácviku, aby mne spolu s opravdovým komisařem vpustili dovnitř. Zatímco můj průvodce pan Žemlička, který tento trik vymyslel, zkoušel vzduchojemy u motorových lokomotiv v dílně, já jsem se opatrně poohlédl po okolí a vyzpovídal jednoho pamětníka, kterého jsem nalezl vedle v dřevěné boudě.

Pak jsem systematicky vyhledával bývalé příslušníky železničního pluku a tahal z nich rozumy. Dostal jsem se i k zajímavým fotografiím, které si někteří z nich tajně pořizovali na památku během své služby. Vyprávěli mi, jaké průšvihy zažili, co kde utopili apod. A z těchto střípků za vydatné pomoci pana Ing.Stanislava Hendrycha a jiných začalo vznikat první ucelenější pojednání o VPD.

Když pak po letech - v roce 2000 - zahájila svůj provoz nová trolejbusová měnírna MR 4 nedaleko bývalé stanice VPD "Familie", dostala jméno "Drážka".