Historie VPD

Obsah: Pardubice a železniční vojsko, Tratě o rozchodu 600 mm: hlavní trať z Karantény, pozdější odbočky a zastávky, "Špitálka", drážka do Polabin - hlavní trať, drážka do Polabin - odbočky, drážka k letišti, provoz na síti 600 mm, Přestavba na rozchod 760 mm, Závěrečná poznámka

Pardubice a železniční vojsko

Železniční vojsko mívalo zejména v době 1.světové války velkou strategickou důležitost. Železnice v těchto dobách, kdy rozvoj silnic a těžkých silničních vozidel byl ještě v plenkách, byla nejvýkonnějším pozemním dopravním odvětvím.

Brzy po rozpadu Rakouska-Uherska si nová Československá republika počala budovat vlastní železniční vojsko. Dne 4.1.1919 odjel vlakem z Lysé nad Labem do Pardubic Železniční náhradní prapor. Město bylo vybráno po předchozí prohlídce Hradce Králové a Chocně jako vhodné místo pro působení 1.československého železničního pluku.

Své první působiště nalezli v prostorech bývalé vojenské záložní nemocnice, která byla známa spíše pod lidovým názvem "Karanténa" (též "Kolonka" či "Galanterna"). Dne 10.3.1919 byl Věstníkem MNO oficiálně zřízen 1.československý železniční pluk. Do Karantény pak byl po členité síti vleček přivážen a zde ukládán vojenský železniční materiál získaný po rakouské armádě. Byly zde i první výcvikové plochy. Cvičiště však, stejně jako dřevěné ubikace a sklady, byla jen provizorní a dočasná. Přesto zde už v roce 1922 zřídili vojenské železniční učiliště, dopravní školu a Vojenskou správu železničního materiálu.

První řádné cvičení ve stavbě provizorních kolejových i lanových drah a mostů v pardubické "Karanténě" započalo v dubnu 1921. Při tomto cvičení doznalo změn i úzkorozchodné kolejiště o rozchodu 700 mm, používané v té době uvnitř areálu. Došlo tak k propojení všech potřebných prostorů a skladišť. Cvičiště však byla příliš těsná, postrádala terénní nerovnosti a zejména vodní tok. Proto již v roce 1922 probíhala jednání o výstavbě nového cvičiště u řeky Chrudimky. Ještě téhož roku byly vypracovány plány a během zimy 1922/23 proběhla úprava spodku budoucí cvičné dráhy. Již 15.3.1923 započala provizorní pokládka svršku drážky o rozchodu 600 mm, aby bylo možné převážet díly pro stavbu mostu přes Chrudimku. O necelé dva měsíce později, dne 14. května, byl definitivně zahájen provoz drážky k nově vznikajícímu cvičišti pod Pardubičkami.

Tratě VPD o rozchodu 600 mm

a) Hlavní trať z "Karantény" v prvních letech provozu

Nejstarší drážka vycházela z dopravny "Vojenský železniční sklad". Ta byla situována hned vedle kusé koleje normálněrozchodné vlečky v bloku IV souběžně s dnešní ulicí V Ráji nedaleko školy Na Skřivánku. Dopravna měla minimálně tři hlavní koleje, nakládací rampy a od roku 1926, kdy proběhla kolaudace, i vlastní topírnu. V srpnu 1924 bylo přestavěno také skladištní kolejiště 700 mm na rozchod 600 mm a bylo napojeno do severního zhlaví dopravny "Vojenský železniční sklad". V "Karanténě" však zůstaly i úseky kolejí jiných úzkých rozchodů, aby byla umožněna manipulace s ostatními uloženými lokomotivami a vozy. Na jižním konci "Karantény" se drážka stáčela k východu, přibližně v místě dnešní Kašparovy ulice absolvovala dva protioblouky, pravděpodobně z důvodu respektování pozemkového členění, přešla kolmo přes Chrudimskou ulici a v km 0,5 se přimkla k ulici Pod Břízkami.

V km 1,0 trať překřížila dnešní ulici S.N.Neumanna a v mírném klesání sledovala cestu podél hřbitovní zdi, na jejímž konci později vzniklo křížení s normálněrozchodnou výtažnou kolejí skladové vlečky. Za ní se osa kolejniček stáčela mírně vpravo, aby asi v km 1,6 dospěla k ocelovému mostu Kohnovy soustavy, po němž přešla Chrudimku. V lukách na pravém břehu drážka opsala vratný oblouk a v km 2,3 (níže po proudu) opět překonala dosud neupravenou řeku do konečné stanice "Technické cvičiště-provizorium", umístěné mezi později vybudovaný vějíř náspů.

Od roku 1925 byla provizorně vybudovaná drážka přestavěna do stabilní podoby, přičemž v ulici Pod Břízkami byla její osa přesunuta blíže k jejímu současnému středu. Dne 6.dubna téhož roku pak byl zahájen pravidelný provoz podle jízdního řádu a povolena i přeprava osob ve specielně upravených vozech. Doba jízdy činila 16 minut. Ve všední dny zde jezdily dva páry pravidelných osobních vlaků. Smíšené a nákladní vlaky byly vypravovány dle potřeby a požadavků jednotlivých velitelů. Trať byla osazena sklonovníky a zřízeno staničení. Výkup nutných pozemků byl dokončen.

V tomtéž roce byla hlavní trať drážky prodloužena na cvičišti asi o 350 m dále úvratí po levém břehu řeky. Nové ukončení bylo asi na úrovni jezu u pozdější plovárny. V roce 1926 byla zbudována asi 750 m dlouhá spojnice od "Provizoria" do km 1,3 vedená v souběhu s hranicí nových železničních skladů. Tím se uzavřela vratná smyčka kolem celého cvičiště. Její trasování respektovalo osu tehdy projektované přeložky železnice Pardubice - Chrudim.

Asi v km 2,0 - tedy na pravém břehu řeky - byla již v druhém roce provozu zřízena asi 0,5 km dlouhá odbočka mířící svahem vzhůru ke hřbitovu v Pardubičkách. Tak byl položen základ drážky k nemocnici, jíž se přezdívalo "Špitálka".
Podle směrnice o provozu VPD z 19.6.1926 byly na trati tyto zastávky:

Vojenský železniční sklad ("Karanténa") - km 0,1
Technické cvičiště 1.praporu - km 1,4
Kohnův most (vodní stanice) - km 1,6
Technické cvičiště 2.praporu - km 1,8
odbočka - km 1,972
Provizorium - km 2,3
Technické cvičiště (u jezu) - km 2,6
odbočka - km 1,972/0,0
Pardubičky - km 0,5

b) Pozdější odbočky a zastávky

V úseku mezi "Karanténou" a technickým cvičištěm měla drážka později i několik dalších odboček. Z ulice Pod břízkami asi v km 0,8 bylo v létě 1927 zřízeno první napojení do nových Masarykových kasáren, kam se dalo vjíždět přímo ze směru od Chrudimky. Stěhování vojáků do prvních objektů bylo dokončeno na podzim. Před stavbou dalších budov v kasárnách muselo být napojení posunuto do km 1,0. Záměr vybudovat uvnitř kasáren uzavřenou smyčku po vnitřní straně kolem všech objektů pravděpodobně nebyl nikdy realizován. Napojení bylo jen kusé a vidlicově rozvětvené.

Spojení do nových definitivních železničních skladů za ulicí S.K.Neumanna bylo realizováno na podzim roku 1929. Umožňovalo přímou jízdu vlaků převážejících sem materiál z "Karantény" odbočkou v km 1,0 a později i vlaků mířících od Chrudimky odbočkou dotvářející úplný kolejový triangl s výhybkou předsunutou cca do km 1,3. Kolejový systém areálu nových skladů byl velmi složitý. Obsahoval koleje různých rozchodů, jež se různě navzájem proplétaly vně i uvnitř objektů (sklady, remízy, topírna, dílny, rampy boční i čelní). Dodnes zde existují stopy po dlouhé přesuvně pro tři různé rozchody před bývalým skladem NZ, splítky v dílnách apod. Úzké koleje (zprvu 600 mm) obsluhovaly hlavně objekty v jižní části areálu, zasahovaly však částečně i do severního sektoru. Normálně rozchodná vlečka napojená do pardubického nádraží existuje dodnes i se svým členitým schématem. Výtažnou kolej na konci v březinkách již nenajdeme, částečně je zničeno i koncové zhlaví. Vlečkový provoz mezi sklady soukromých firem v době všudypřítomných kamionů již není v módě.
Aktualizace 2006 - vlečka byla v roce 2005 zrušena a odpojena od nádraží. Koleje mezi areálem a stanicí ČD byly vytrhány > více tady.

Na drážce z "Karantény" na technické cvičiště vznikaly v různých časových obdobích dle potřeby provozu a výcviku i další zastávky. Například u oblouku na konci hřbitova to byla zastávka označená "A" a v ulici Pod Břízkami existovala zastávka "Masarykova kasárna", údajně opatřená i výhybnou. Ještě v první polovině 90.let mi zde jeden z pamětníků ukazoval mírnou terénní nerovnost na trávníku mezi chodníkem a vozovkou jako pozůstatek po nízkém náspu v místě výhybny. Dnes už zde nic patrno není.

Na technickém cvičišti vznikala složitá síť kolejí různých rozchodů. Její podrobný popis se vymyká možnostem tohoto pojednání pro značnou proměnlivost. Skoro každý rok se v rámci cvičení projektovaly změny a ne všechny se realizovaly přesně podle záměrů. Stačí srovnat plány s dochovanými leteckými fotografiemi a nalezneme řadu rozdílů. Musíme si uvědomit, že projektování bylo také součástí výcviku vojenských drážních specialistů a cvičných variant bylo zřejmě vždy několik..

Tratě na cvičišti sloužily nejen k výcviku, ale i k budování celého areálu. Byla provedena regulace a rozšíření řeky, vystavěn zimní přístav, zhotoveny náspy, zřízeny dřevěné i betonové pilíře pro mosty různých konstrukcí a vznikala rozličná složiště, budovy, dílny a úkryty. Pro tyto účely se pokládaly také provizorní koleje stavebních drážek po obou březích řeky. Cvičiště se postupně rozšířilo až do Pardubiček a do blízkosti Nemošic. Jeho součástí byla i legendární vojenská plovárna.

c) Drážka "Špitálka"

Drážka "Špitálka" obsluhovala cvičiště na pravém břehu řeky, a to zejména Na Sutinách a u hřbitova v Pardubičkách. Později trať dosáhla až do prostoru dnešní nemocnice. Převýšení terénu o 8-10 m bylo překonáno velkým vratným obloukem přes jižní svah. Nákladiště "Pardubičky" u zdi hřbitova se nacházelo na vrcholu stoupání přibližně v km 1,0. Na plánech okolo roku 1930 je před nákladištěm ještě křížení s normálněrozchodnou cvičnou kolejí včetně dvou odbočení do společné splítky ve směru na vysoký R.W.most, čímž by vznikl další úzkorozchodný triangl. Soudě podle nedávno nalezených fotografií se však asi jednalo jen o zbožné přání. Do nedaleké kolny se součástkami R.W.mostů odbočovaly 2 krátké kusé koleje směrem k silnici do Nemošic.

Cvičný most u hřbitova navazoval na nejvyšší násep levého břehu. Tento val i se zbytky po normálněrozchodné trati existuje dodnes, stejně jako opuštěné betonové mostní pilíře a oblouky. Po horním okraji srázu lemujícího oblouk řeky v Pardubičkách drážka pokračovala až do konečné stanice "Vinice" umístěné mezi nemocnicí a městskou vodárnou přibližně v km 1,6. Podle plánů měla mít dopravna 3 průjezdné koleje ústící na konci do jedné koleje kusé výtažné ukončené až na okraji náhorní plošiny někde u dnešních biochemických laboratoří. Po vjezdu vlaku do této stanice bylo možno zacouvat úvraťovým obloukem k dalšímu vysokému cvičnému R.W. mostu, jehož osamělý pilíř dodnes ční nad řekou kousek od zdevastovaného jezu. Tento most, byl-li zrovna smontován, končil vysoko nad vojenskou plovárnou na ocelovém pilíři bez dalšího pokračování.

V roce 1929 byla trať na cvičišti přeložena na jiný most a zároveň s tím byla pravděpodobně zrušena i jižní část smyčky vedené přes původní Kohnův most. "Špitálce" se tak dostalo přímého napojení do původní stanice "Provizorium". Provoz na drážce do Pardubiček byl v počátečním období organizován většinou nepravidelně dle potřeby a asi od roku 1930 i podle pravidelného jízdního řádu.

d) Drážka do Polabin - hlavní trať

Technické cvičiště na Chrudimce, ač rozsáhlé a členité, s říčním jezerem širokým až 75 m, neumožňovalo provádět všechny druhy výcviku. Jednotlivé projekty se opakovaly a bylo třeba předejít stereotypům a vnášet do cvičení změny. Taktéž dosavadní systém drážek byl poměrně krátký a pro dopravní výcvik těsný. Proto si pluk vybral nová cvičiště u Labe v místech, kde řeka překonává skalnatý práh a kde dříve bývaly peřeje lidově zvané "Hrčáky". Tyto končiny, nazývané dříve všeobecně jako Polabiny, vojáci dobře znali již z dřívějška, neboť v prostorech za Donucovací pracovnou původně plánovali postavit svá nová kasárna. Tyto okolnosti, jakož i tradiční spolupráce železničního pluku s Kunětickým družstvem, vedly k záměru postavit drážku nejen k Labi, ale i do Sezemic a dokonce až ke Kunětické hoře. Původně bylo dokonce počítáno také s veřejným provozem. Kolem roku 1920 se totiž nepodařilo civilním úřadům postavit projektovanou Pardubicko - Sezemickou elektrickou dráhu. Armáda celý svůj záměr nakonec také neprosadila. A tak jejich drážka, ač vyprojektovaná a vytrasovaná v celé své navržené délce, dospěla nakonec jen do polabinských luk v okolí Židova a Hůrek.

Vytyčovací práce permanentní drážky k Labi započaly v létě 1925. Zprvu byla koncipována jako prodloužení původní trati z "Karantény". Tomu odpovídá i její původní kilometráž. Novostavba vychází ze stanice "Technické cvičiště" v km 2,6 u vojenské plovárny a asi po 200 m se stáčí severním směrem, prochází mezi tenisovými kurty po dodnes patrném náspu a v km 3,25 překonává po mostě bývalé slepé rameno Chrudimky. Zde se nacházela další "Vodní stanice". Tento název nalezneme i u jiných podobných míst na trati, kde bylo možno doplňovat vodu do lokomotiv. Později se tu nacházela i jedna kusá kolej sloužící k zasypávání starého říčního koryta. Po jeho zavezení byl most i stanice zrušeny. Po náspu, který také ještě existuje, trať stoupala pravým obloukem k dalšímu mostu, tentokrát přes Chrudimku u km 3,5. Pak následoval asi 700 m dlouhý souběh s hlavní železnicí. V km 3,8 se nalézala zastávka "Telegrafie" (dříve také "Pardubičky") před přejezdem silnice pod nemocnicí u stejnojmenné továrny. Pak drážka klesala zářezem do podjezdu v km 4,15, podešla státní dráhu, odchýlila se od ní k severu a pokračovala do dvoukolejné stanice "Familie" v km 4,55 hned za přejezdem Dašické ulice. Potom následoval asi 1,5 km dlouhý téměř přímý úsek k Donucovací pracovně ve směru tehdy ještě neexistující ulice Na Drážce. Za přejezdem Sezemické silnice byla v km 6,0 stanice "Pracovna", taktéž o dvou kolejích. Hned za stanicí se trať větvila. Přímý a zároveň hlavní směr pokračoval v ose dnešní cyklistické stezky k Hůrkám podél pravidelného stromořadí, což tomuto úseku vyneslo přezdívku "Promenáda". Před lesem drážka odbočila vlevo, přetnula cestu i Spojilský potok a prošla obcí Hůrka přibližně podle dnešní kasárenské zdi. Na konci vesnice odbočila vlevo k nízkému pahorku ve směru dnešní polní cesty, přiblížila se ke kanálu Halda a v mírném klesání jej sledovala až k místu konce jeho těsného souběhu s Labem. Zde trať Haldu překonala po malém mostku s "Vodní stanicí" v km 7,7, za níž se přímo na labském břehu nacházela konečná stanice "V Úzkém" přibližně v km 8,1.

Vraťme se však zpět ke km 6,0 do stanice "Pracovna". Po odbočce vlevo sice v terénu již stopy nenalezneme, ale na pozemkových mapách byla donedávna patrná. Tento vratný oblouk nasměroval drážku zpět kolem Židova až za ulici Do Nového, kde překonala kanál Haldu po mostě, jehož zbytky jsou dodnes nepřehlédnutelné. I zde bývala "Vodní stanice". Dále následoval cvičný úsek nazývaný "Kachní". To asi proto, že svršek zde nebyl příliš kvalitní a malé baňaté lokomotivy se zde kolébaly jako kachny. Cvičily se zde destrukční práce a následná obnova spodku i svršku. Drážka takto vedla loukami a poli na levý břeh Labe do stanice "Polabiny", kde byla načas ukončena, neboť záměr regulace řeky v dalším úseku nebyl vyjasněn. Plán počítal s propojením do stanice "V Úzkém", čímž měla být uzavřena velká drážní smyčka o celkové délce přibližně 5,5 km. U Labe bylo vodní cvičiště, kde se stavěly i mosty. Cvičili zde také ženisté s pontony a pramicemi. Nedaleko "Úzkého" měli vojáci i malé sportovní hříště. Stavba permanentní drážky do Polabin probíhala velmi pomalu. Nejprve se stavěl úsek k podjezdu státní dráhy. Vytyčovací práce probíhaly v letech 1925 až 1926 při trasovacím výcviku. Spodek byl stavěn při cvičení v roce 1927. V roce 1928 byly již položené kolejnice stavební drážky vyměněny za těžší (14,2 kg/bm) a téhož roku započal pravidelný provoz dvěma páry vlaků do stanice "Telegrafie".

Na jaře 1927 byl schválen projekt dalšího úseku k Sezemické silnici a v létě započaly práce na železničním spodku. Dne 9.10.1927 stavbu převzala civilní firma Ing.František Secký Praha. Oficiální přípravné práce se rozeběhly o šest dní později. Při letním cvičení v roce 1929 použili vojáci tento spodek k pokládce přenosné polní dráhy. Trať byla napojena na stabilní úsek u Telegrafie a snad dosáhla až k Labi u stanice "Polabiny". Projížděna byla i lokomotivně. Další historie této drážky se pak odvíjela již ve znamení 760 mm.

e) Drážka do Polabin - odbočky

Popsaná drážka do Polabin měla též několik krátkých odboček, ale ty nejsou dosud přesně zdokumentovány.

V souběhu se státní drahou měla vést pomocná drážka určená původně ke stavbě spodku pro plánovanou a nakonec nikdy nerealizovanou třetí kolej. Krátkodobě okolo roku 1932 byla údajně k tomuto účelu zbudována nedlouhá odbočka před podjezdem u Telegrafie. Druhá odbočka byla u pracovny k rampě u Sezemické silnice. Tady prý probíhala před válkou cvičení s BN vlaky a trény. Pokud by někdo ze čtenářů znal lépe podrobnosti o zkouškách "obojživelných vlaků" na úzkém rozchodu (tehdy se zde nejednalo o 600 mm, ale už o 760 mm), nechám se rád poučit. Totéž se týká pro mne trochu mlhavých zkratek BN, BE apod. Další krátká boční větev se nacházela přímo v obci Hůrka, kde měla být v km 6,8 stejnojmenná stanice a poblíž i složiště materiálu. To pak později pravděpodobně ustoupilo novým dělostřeleckým kasárnám, při jejichž stavbě drážka patrně žádnou roli nesehrála. Přímo u stanice "V Úzkém" byly dvě kusé koleje vedené šikmo k Haldě ke složišti kolejí a telegrafních tyčí. Všechny uvedené odbočky byly pravděpodobně vystavěny až po změně rozchodu.

f) Drážka k letišti

Poslední tratí o rozchodu 600 mm, o které bude zmínka, je tajemná drážka na letiště. Dle vyprávění několika pamětníků měla nejstarší drážka z "Karantény" někde nedaleko přejezdu Chrudimské silnice odbočku k jihu ke složišti materiálu nalézajícího se odhadem v prostoru Češkovy ulice. Odbočka měla být též výchozím bodem pro drážku k letišti, o jejíž existenci se však pamětníci přou. Jisté ale je, že v červenci 1937 byl vydán rozkaz, aby v rámci polního cvičení byla postavena trať k letišti za použití tří výhybek a 1500 m kolejí. Průběh drážky není jasný. Lze se však domnívat, že vedla asi ve směru dnešní ulice Kpt.Nálepky. Přestože množství kolejiva mohlo dostačovat až na okraj tehdejšího letiště, lze se přiklonit ke tvrzení jednoho z pamětníků, že drážka končila ještě před státní drahou do Chrudimi. Dne 28.8.1937 byl vydán rozkaz k demontáži.

g) Provoz na síti 600 mm

Přestože provoz na polních drážkách byl ve dvacátých a na počátku třicátých let víceméně sezónní, začínal zpravidla v březnu a končil v září či říjnu, dosahoval počet vypravených vlaků vysokých čísel. Například v období od 7.3. do 25.9.1927 to bylo celkem 2010 vlaků, z toho 746 pravidelných, 295 regulačních, 186 zvláštních, 42 zkušebních, 369 strojových a 372 pracovních. Parametry tratí byly rozdílné. Na tzv.permanentních úsecích tratí byly spodek i svršek provedeny důkladně za užití těžších kolejnic, na rozdíl od úseků cvičných, které byly často pokládány i na nepříliš upravený terén. Ve stísněných prostorech skladů a cvičišť byly užívány i oblouky malých poloměrů, zpravidla však ne pod 25 m. Dle měření na mapách se lze domnívat, že trať do Polabin disponovala nejčastěji oblouky o jednotném poloměru 100 m. Další podrobnosti o provozu naleznete v kapitolách týkajících se nového rozchodu.

Přestavba na rozchod 760 mm

Asi po šesti letech provozu drážek o rozchodu 600 mm bylo rozhodnuto o jejich postupné přestavbě na 760 mm. Lokomotivní a vozový park tohoto systému byl v omezeném množství uložen už od počátku ve vojenských skladech. K dispozici bylo i příslušné kolejivo. Původní prostory v "Karanténě" pluk již postupně vyklizoval, neboť pro ubytování vojska získal nová Masarykova kasárna a pro materiál nové železniční sklady podél dnešní ulice S.K.Neumanna. Stěhování probíhalo postupně v závislosti na budování nových areálů. Po ukončení přesunu vojska a materiálu měla být drážka z "Karantény" trvale zrušena. Než se tak mělo stát, bylo plánováno ponechat na dožití původní rozchod v úseku "Karanténa" - nový žel. sklad včetně spojení do Masarykových kasáren. Na širší rozchod proto byly nejprve přestavovány tratě z technického cvičiště do Polabin, k Nemocnici a až potom i do nového žel.skladu.

Pomineme-li krátké úseky v "Karanténě", první koleje nového rozchodu se objevují v roce 1929 nejprve na omezené části technického cvičiště v úseku dlouhém asi 950 m s ukončením ve výtopně u zimního přístavu. V příštím roce začaly práce s výměnou kolejiva na trati k Labi. Tímto se síť drážek rozdělila na dva samostatné systémy s upravenou kilometráží. Jízdní řád v roce 1932 obsahoval trať Karanténa - Technické cvičiště - Vinice s odbočkami do Masarykových kasáren a nových skladů na rozchodu 600 mm a trať Technické cvičiště - Familie - Pracovna - V Úzkém na rozchodu 760 mm. Materiál dopravovaný ze skladů do Polabin a zpět musel být proto překládán na technickém cvičišti, kde pro každý rozchod byly oddělené stanice a mezi nimi asi půl kilometru dlouhý souběh kolejí obou systémů. Ještě v roce 1933 platil na tratích 600 mm pravidelný jízdní řád a úseky 760 mm měly díky své dočasné izolovanosti jen provoz nepravidelný dle potřeby. V roce 1934 byl systém o rozchodu 760 mm rozšířen i do Pardubiček a k nemocnici se zahájením provozu dne 2.června. Zřejmě již tehdy byla "Špitálka" poněkud zkrácena. Koncová stanice dostala tvar dvoukolejné výhybny a posunula se do prostoru přibližně mezi ulice Komenského a Bokovu. Odbočka na blízký R.W.most byla zaústěna do krátké výtažné koleje za stanicí. Tyto úpravy si nejspíše vyžádalo plánované rozšiřování nemocničního areálu.

Drážka 600 mm z "Karantény" fungovala ještě v roce 1937. O rok později pak došlo k přestavbě kolejiště v novém žel. skladu i v Masarykových kasárnách na širší rozchod včetně nového a kratšího propojení na technické cvičiště, kde ujednocení rozchodů navíc umožnilo napřímit zaústění polabinské drážky bez nutnosti objíždět plovárnu. V provedení 600 mm potom zůstaly jen krátké úseky ve skladech pro nejnutnější manipulace s uloženými vozidly tohoto systému. Rokem 1934 pak začíná konečně éra čilého pravidelného provozu do Polabin. Dlouhá jednání o výkupu pozemků končí v roce 1937, kdy se konečně podařilo dostavět i zbytek polabinské smyčky mezi stanicemi V Úzkém a Polabiny do podoby definitivní permanentní drážky. Na jaře 1938 proběhla komise předání dvou strážních domků ve Familii a u Pracovny. Léta 1934 až 1938 probíhala ve znamení nárůstu přeprav na tratích 760 mm na úkor tratí 600 mm. Od roku 1935 s krátkými několikadenními přestávkami nastupuje již celoroční provoz a dopravní služba zahrnuje nácvik téměř všech povolání jako na skutečné železnici podle předpisů ČSD. Na tratích jsou hlásky, návěstidla i závory, v dopravnách slouží výpravčí, výhybkáři, hláskaři, posunovači i telegrafisté. Ve stanicích probíhalo křižování vlaků i posun. Zkoušely se různé zabezpečovací přístroje a spojové prostředky jako např.dvoudrátová kombinace telegrafu a telefonu či dokonce dálnopis. Cvičilo se ničení a obnovování tratí. Některá zařízení (např.výhybky, Götzovy zámky, spojová vedení) jakož i celé úseky se prý rozebíraly a montovaly i několikrát denně za každého počasí a za stálého zpřísňování norem. Totéž se týkalo i mostů, u kterých též byly postupně nahrazovány dřevěné podpěry za betonové.

Drážky sehrály svou roli při regulaci a čištění Chrudimky, Labe a snad i Loučné. Započal na nich svoji profesní dráhu nejeden strojvůdce, topič, projektant či konstruktér. Tato plodná léta však neměla dlouhého trvání. V březnu 1939 vyjel poslední pravidelný vlak v režii předválečné Československé armády. Krátce po začátku okupace byla všechna zařízení pluku předána Wehrmachtu a ten prý drážky využíval jen krátce, snad pro přepravy materiálu do kasáren na Hůrkách. Brzy pak došlo nejen k úplnému zastavení provozu v celé síti, ale i k jejímu částečné mu zničení vlivem různých stavebních i destrukčních aktivit Němců (stavba nových objektů v žel.skladech, nácvik leteckého bombardování pod Pardubičkami, přípravy stavby kanálu Labe - Dunaj a pod.).

Po válce proto nebyly obnoveny úseky ani do Masarykových kasáren ani do železničních skladů. Drážka "Špitálka" byla v části pod hřbitovem rozbita, "Kachní úsek" vymazán z tváře krajiny. Dřevěné kolny na technickém cvičišti, které dříve sloužily jako dočasné zázemí pro 760 mm drážky, se staly definitivními úkryty pro zbytky vozového parku až do konce provozu, pokud však dříve nelehly popelem. Zbytek tratě k Labi od Telegrafie dál byl po válce nejprve snesen a v roce 1948 pak znovu vytrasován. Koncová smyčka byla navržena mnohem menší, neboť v původní trase "Kachního úseku" již za války započaly práce k napřimování říčního koryta Labe. Uvažovalo se též o využití drážky k rekreačním účelům a hovořilo se i o pionýrské dráze. Během letního cvičení 1949 byla trať obnovena až k Úzkému, ale již bez smyčky. Krátce na to pak započala definitivní demontáž. Provozní výcvik se přestěhoval do České Třebové a osud drážek v Pardubicích byl zpečetěn. Na podzim 1949 se ruší stanice "Familie" a další likvidační práce pokračují stále pomaleji a pomaleji. Veškerý zbylý provoz se omezil na jízdy demontážních vlaků, které spatřit na stále kratší a kratší trati bylo čím dál vzácnější. Poslední vlak prý byl viděn v roce 1952. O dva roky později mizí i poslední zbytky kolejí z náspů v okolí tenisových kurtů. Opuštěná železniční tělesa se přeměnila na cesty, z nichž mnohé slouží dodnes. Na mostě přes Chrudimku se usadil horkovod, podpěr jednoho z mostků přes Haldu využívá plynové potrubí, podjezd pod státní drahou i strážní domky u Familie a Pracovny zmizely beze stop.

A tak snad jen zbytek drážky "Špitálky" spočívající v krátkém úseku spojujícím oba břehy a sloužící v 50.letech ještě po nějakou dobu k obsluze složiště mostních dílů pod svahem Na Sutinách byl pravděpodobně posledním, byť již jen lidskou silou obsluhovaným provozním úsekem pardubických vojenských polních drah. Část demontovaného materiálu byla předána Vojenským lesům a statkům do Horní Plané, kde vojáci v pohraničním pásmu obnovili provoz na lesní dráze v Arnoštově. Mnoho kolejiva zmizelo v základech a zdivu soukromých i erárních staveb. Dodnes lze v některých zahrádkářských koloniích nalézt kolejničky místo plotových tyček.

Závěrečná poznámka

Za léta dlouhého bádání se mi nepodařilo objasnit vzájemný vztah VPD a tajemných pardubických tramvají. Je to záhada. Snad příště …